Ferrari, her Formula 1 sezonu öncesinde en çok merak edilen araçların başında yer alır. Hatta en çok merak edilenidir. Bu sene bu merak, Ferrari’nin geçen sene şampiyonluğu kıl payı kaçırması, 7 kez şampiyon olan Lewis Hamilton’ın takıma katılması ve geçen sezonun ardından takımın 2025 F1 aracının %99 farklı olacağını söylemesiyle daha da arttı. Peki SF-25, gerçek manada SF-24’den %99 seviyesinde farklı mı?
Açıkçası bu kadar büyük yüzdelikler her zaman çok iddialıdır ve ilginç bir şekilde, kimi zaman aracın dış görüntüsü %80 aynı olsa bile takımlar, bir önceki seneki araca kıyasla her şeyin değiştiğinden bahseder. F1 araçlarını çoğu zaman dışarıdan görülen karoser yapısına ve süspansiyonlara göre değerlendirebildiğimiz için, içeride yapılan değişiklikleri anlamak ya da bilmek zordur. Ancak yine de %99 rakamının gerçekten ziyade değişikliklerin büyüklüklerini ifade etmek için biraz abartılarak kullanıldığını söyleyebiliriz.
2024 F1 sezonu biterken yapılan açıklamalara ve analizlere bakarsak, 2026’da kurallarda çok büyük değişiklik olacağı ve mevcut kurallar sabit kalacağı için çok büyük değişiklikler olması beklenmiyordu. Bu açıdan şu ana kadar gördüklerimize bakarak şaşırdığımı kabul etmem gerek.
Özellikle McLaren’in 2025 F1 aracının orta bölümünde yaptığı değişiklikler şaşırtıcı olmuştu. Şampiyon McLaren’ın yaptıklarına bakınca, şampiyonluğun bir diğer adayı Ferrari’den daha azını beklemek yanlış olur.
Şu ana kadar ortaya çıkan şeylere baktığımızda, takımların gelişimin büyük bölümünü ön süspansiyonlardan itibaren aracın orta bölümünde bulduğunu söylersek yanlış olmayız. Ön kanat ve arka kanat gibi bölümlerde bulunabilecekler, orta kısıma göre daha kısıtlı duruyor. Diğer taraftan aracın temeli orta kısım olduğu için oralarda kolay bir şekilde değişiklik yapmak, bir şeyler saklamak kolay değil. Ancak ön ya da arka kanat ve taban gibi bölümleri lansmanlarda saklamak daha kolay oluyor.
Ferrari’nin bugün Fiorano’da piste çıkardığı araca baktığımızda, dün akşamki toplu lansman töreninde gerçek aracın kullanıldığı ortaya çıktı. Araç önden baktığında burun yapısı ve ön kanat nedeniyle doğrudan geçen seneki aracı anımsatıyor olsa da, aslında süspansiyonlardan itibaren arka kanada kadar birçok farklı bölümün olduğu açık bir şekilde görülüyor. Burun geçen sene olduğu gibi ikinci planyadan ön kanada bağlanırken, burnun dış kısmında çok az farklılık var gibi duruyor.
Ön tarafta en dikkat çekici olan kısım süspansiyonlar. Ferrari, son senelerdeki itme kollu süspansiyon (pushrod) yerine çekme kollu süspansiyon (pull rod) geçiş yapmış durumda. İtme kollu süspansiyon ya da çekme kollu süspansiyonlar arasında aracın tasarım felsefesine göre üstün durumlar olabiliyor ancak mevcut jenerasyon araçlarda şu ana kadar sadece ön tarafta çekme kollu süspansiyon kullanan takımların şampiyon olabildiğini hatırlatmakta fayda var.
Hem itme kollu hem de çekme kollu tasarımların süspansiyon sistemi içerisindeki parçaların şasiye yerleştirildikleri yerlere göre artıları ve eksileri bulunuyor. Çekme kollu tasarım daha aşağıda bir noktada konumlandırılırken, itme kollu tasarımla çalışmak mekanikerler için daha kolay oluyor çünkü süspansiyon bileşenlerine daha kolay erişiliyor. Çekme kollu süspansiyon tasarımının en büyük avantajı, daha aşağıda konumlandırılabilmesi nedeniyle üst salıncak ile alt salıncak arasında bir boşluk olması, bunun aerodinamik açıdan takımlara avantaj sağlıyor olması diyebiliriz. Ancak kağıt üstündeki bu avantajı değerlendirmek, doğru ayarları bulmak her zaman kolay olmayabiliyor.
Ferrari’deki bu değişiklik, McLaren’ın tasarım felsefesine daha yakın bir yaklaşım sergiliyor çünkü çekme kollu süspansiyon, Venturi kanallarının girişleri önündeki alanı daha serbest hale getirerek hava akışının daha verimli bir şekilde yönlendirilmesine olanak tanıyor.
Çekme kollu yapıya geçilmesiyle diğer süspansiyon elemanlarının yerleşimi de gözden geçirilerek optimize edildi ancak Ferrari tasarımı, McLaren tasarımı kadar ekstrem görünmüyor. Direksiyon bağlantı kolu (en altta yer alan eleman), aracın alt bölgesinde bir hava akımı yaratırken, üst salıncağın şasiye bağlantı noktası, SF-24’e kıyasla daha yukarıda yer alıyor. Resmi veriler paylaşılması ancak Gary Anderson, ön süspansiyonlarda yapılan değişikliklerle aracın dingil mesafesinin az da olsa artmış olabileceğini söyledi. Bu değişikliklerle birlikte ön fren kanalının şekli değiştirilirken tabanın ön kısmındaki Venturi kanallarının şeklinde de bazı değişiklikler yapılmış.
Ferrari, çekme kollu süspansiyon tasarımına geçilmesiyle aracın bu bölgesinden geçen hava akımının daha iyi optimize edileceğini ve gelişim oranının daha yüksek olacağını açıkladı.
Süspansiyonlardan biraz geriye gittiğimizde değişikliğin belirgin olduğu bir diğer alan sidepodlar oldu. Sidepodun hem ön kısmında hem de üst kısmında belirgin farklar bulunuyor.
Sidepod hava girişinin üst kısmı, geçen sene olduğu gibi alt kısmına göre daha uzun duruyor ancak radyatör giriş bölümünde ve çevresinde bazı önemli farklar var. Geçen seneki P şeklindeki hava girişinin üst bölümü daha ince ancak genişken, bu seneki hava girişinin üst kısmı daha dar ancak yüksekliği daha fazla. Diğer taraftan üstteki hava girişinin yanında, şasinin yan kısmındaki dikey giriş bölümü korunmuş durumda. Sidepod girişinin bu bölgesinde yapılan değişikliklerle, alt kesik daha fazla performans için optimize edilmiş gibi görünüyor.
Hava girişinin üst kısmındaki dışarı doğru uzayan yapı 2025 F1 aracında daha fazla vurgulanmış ve en dış kısmına, uçak kanadı gibi yukarı doğru açılan ve girdap üretecek bir kanatçık eklenmiş.
Sidepodun ön kısmında yapılanlar, bunlarla sınırlı kalmamış. Dikiz aynası ve etrafındaki destek kollarında önemli değişiklikler var. Dikiz aynasının destek kolu sidepod bölgesine daha içeride bir yerden bağlanırken, ayna muhafazasının alt kısmında, önceki yıllarda gördüğümüze benzer bir kasnak bulunuyor. Bu bölümde de girdap oluşmasına yardımcı olacak bazı keskin uçlar eklenmiş gibi görünüyor. Halo yanındaki kobra kanatçığı devam ederken, şeklinde hafif değişiklik yapılmış. Kurallarda oldukça sıkı bir şekilde denetlenen aracın bu bölgesine eklenen girdaplar, o bölümdeki hava akışının sidepod üstünden aşağıya doğru ilerlemesinde yardımcı olabilir gibi duruyor.
Sidepod bölümüne yandan baktığımızda sidepodun şeklinin değiştiğini görüyoruz. Alt kısmındaki kesik alan daha düz bir şekilde geriye doğru alçalırken, sidepod omuzlarında geçen seneye göre bir miktar yükselme olmuş ve böylece sidepod üstündeki küvet kısmı biraz daha agresif bir yapıya bürünmüş ve tabana doğru inen rampanın şekli de değişmiş.
Takla barı kısmındaki üçgen yapı formu korunurken motor kapağında geriye doğru gittikçe bazı değişiklikler dikkat çekiyor. Motor kapağının arkasındaki köpek balığı yüzgeci kaldırılmış, onun yerine soğutma çıkışı için birkaç küçük delik açılmış. Lansman aracında motor kapağı bölgesinde daha az soğutma yüzgeci yer alsa da bunların pist gereksinimlerine göre değiştiğini hatırlatmakta fayda var. Bu bölümdeki genel yapı korunmuş gibi duruyor.
Ferrari, geçen sene olduğu gibi arka tarafta çekme kollu süspansiyon sistemini kullanmaya devam ediyor. Üst salıncağın ön kısmı gövdeye nispeten düşük bir noktadan bağlanıyor. Bu, frenleme sırasında aracın arka kısmının daha az yükselmesini sağlayarak anti-lift etkisini artırıyor.
Fiorano’da piste çıkan SF-25’in arka kanadı, ortasında belirgin bir V şeklinde çöküntüye sahip. Takımlar, genellikle kanadın iç kısımlarını daha fazla yükleyerek buradan maksimum yere basma gücü elde etmeye çalışırken dış kenarları sürtünmeyi azaltacak şekilde sığ tasarlarlar. Ferrari bu bölümde McLaren’a benzer bir tasarım hazırlamış.
Aracın dış karoserinde gördüklerim genel olarak bu şekildeydi. Ferrari, geçen senelerdeki tasarım felsefesini geliştirerek çekme kollu süspansiyon ile daha fazla gelişimin yolunu açmış gibi görünüyor.
Testlerde SF-25 hakkında daha fazla şey öğreneceğiz.
Çok doyurucu ve keyif veren bir analiz olmuş, elinize sağlık. Sitenin teknik analiz bölümlerine bayılıyorum.