Monza, düşük sürüklenmeli aerodinamik ayarların en verimli şekilde optimize edilmesi gereken bir pist olarak öne çıkıyor. Ancak virajlar hâlâ viraj ve onlardan ne kadar hızlı geçilebilirse, ana düzlüklere çıkıştaki ilk hız da o kadar yüksek oluyor; bu da tur zamanına doğrudan yansıyor.
Monza, ilk yıllarından bu yana önemli değişiklikler geçirmiş olsa da, hâlâ uzun düzlüklere sahip. Bu yıl ulaşılan maksimum hız 340 km/saatin (211 mil/saat) biraz üzerinde, yani saniyede 94 metreye denk geliyor. Tüm bu düzlüklerin sonunda ise farklı seviyelerde frenaj noktaları yer alıyor.
Şikanlara girerken bu hızın 80 km/saat (50 mil/saat) seviyesine düşürülmesi gerekiyor ve bu yavaşlama sadece bir saniyeden biraz fazla bir sürede, yaklaşık 100 metrelik mesafede gerçekleşiyor. Dolayısıyla arka tarafın stabilitesi ve fren dengesinin tutarlılığına olan güven kritik önem taşıyor.
Düzlük modu (düşük sürüklenme) ile viraj modu (yüksek yere basma gücü) arasında arka kanat kapandığında, bu stabiliteye anında ihtiyaç duyuluyor; çünkü o anda fren pedalına maksimum kuvvet uygulanıyor.
Bu noktadan sonra asıl zorluk, pedal kuvvetini lastiklerin tutunma seviyesine uygun şekilde azaltmak ve viraja girişte adeta iğne deliğinden geçmek oluyor. Frenajda bir metre bile geç kalmak, birkaç salise kayba ya da daha kötüsü, iki metre geç kalındığında kaçış alanına çıkarak saniyeler kaybetmeye yol açabiliyor.
Buna ek olarak, frenajın sonlarına doğru arka aksta yapılan batarya enerjisi geri kazanımı azalıyor ve tamamen hidrolik frenlemeye geçiliyor; bu da süreci daha karmaşık hâle getiriyor.
Ön süspansiyonda kullanılan anti-dive ve arka süspansiyondaki anti-lift sistemleriyle, araçların burun-kalkış hareketi aerodinamik stabilite için kontrol altına alınırken, pilotlar frenaj sırasında oldukça düşük seviyede geri bildirim alıyor.
Her ne kadar güç ünitesi, elektrikli enerji geri kazanımı ve dağıtımıyla sürücüden daha önemli bir unsur hâline gelmiş olsa da, pilotların hâlâ büyük bir emek harcadığı bir gerçek.
Peki takımlar, pilotların frenajda güvenini en üst seviyeye çıkarmak ve fren pedalına bir metre daha geç basabilmesini sağlamak için neler geliştirdi?
McLaren’ın 180 Derece Dönen “H-Kanat”ı
McLaren, uzun süredir geliştirdiği ve “H-kanat” olarak adlandırılan 180 derece dönebilen arka kanadından nihayet memnun. McLaren bu kanadı defalarca test etti ancak takımın en önemli özelliklerinden biri, pist üstünde hedeflere ulaşılmadan yeni parçaları araca takmamak konusunda gösterdiği disiplin.
Görselde, McLaren’ın viraj modundaki arka kanadı ve düz moduna geçirmek için kullanılan aktüatör net şekilde görülüyor.
Bazı değişiklikler, Zandvoort ve Monza arasındaki kanat spesifikasyonlarına yönelik olabilir; ancak bağlantı geometrisi ve çift taraflı beyaz okla gösterilen orta bağlantı kolunun uzunluğunun arttığı görülüyor. Bu değişiklik, açılma boyutunu değiştirmek ya da kanadın açılıp kapanma hızını artırmak amacıyla yapılmış olabilir.
Kanadın açık haldeki detaylı fotoğrafları, araçlar 300 km/saat (186 mil/saat) yani saniyede 83 metre hızla giderken çekilemediğinden, karşılaştırma yapmak zor. Kurallara göre kanadın açılıp kapanma süresi 0,4 saniyeden kısa olmalı; yani göz açıp kapayıncaya kadar gerçekleşiyor.
McLaren’ın, mavi okla gösterilen gurney flap’inin yatay boyutunu büyük ölçüde koruduğu da dikkat çekiyor. Bu gurney flap, bir miktar sürüklenmeye yol açsa da, adeta aracın arkasında çekilen bir paraşüt gibi davranarak frenaj sırasında arka tarafın stabilitesini artırıyor.
Ferrari’den Güç Ünitesi ve Aerodinamik Güncellemeler
Ferrari için Monza’da zafer kazanmak, şampiyonluk kadar önemli. Ancak Monza’da podyuma çıkamama korkusu da en az zafer isteği kadar büyük bir motivasyon kaynağı. Bu nedenle takım, genellikle İtalya GP’sine her şeyini ortaya koyarak hazırlanıyor.
Bu yıl Ferrari’nin ana odağı, güncellenen güç ünitesini maksimum performansa çıkarmaktı. Takımın turbo boyutunu büyüttüğü belirtiliyor. Sezon öncesi testlerde Ferrari, diğer üreticilere göre daha küçük turbo sayesinde startlarda oldukça etkileyiciydi.
Ancak FIA, güvenlik gerekçesiyle, start ışıklarının yanmasından önce beş saniyelik ek bir bekleme süresi ekleyerek, pilotların motor devrini artırıp turbo basıncı oluşturmasına izin verdi. Böylece küçük turbo avantajı büyük oranda ortadan kalktı.
Ferrari ayrıca aerodinamik anlamda da bazı yenilikler getirdi. Bargeboard’larda yer alan ve yeşil ile gösterilen dikey kanatlar, Formula 1’in açık tekerlekli yapısının oluşturduğu türbülansı yönetiyor. Monza için Ferrari, üç elemanlı yapıdan tek elemanlı bir yapıya geçti. Bu değişiklik sezonun geri kalanı için de kalıcı olabilir.
Ferrari ayrıca arka fren kanalında daha büyük ve detaylı bir çıkış açıklığına geçti. Monza, uzun düzlükler nedeniyle frenaj açısından ilginç bir pist; çünkü fren pedalına ilk basıldığında frenler çok soğuk, hız azaltıldıktan sonra ise çok sıcak olabiliyor. Bu sorun, en büyük hız düşüşünün yaşandığı ilk şikanda daha da belirginleşiyor.
Enerji geri kazanımı, batarya dolana kadar arka aksta gerçekleşiyor ve frenajın sonunda tamamen hidrolik frenlemeye geçiliyor. Takımlar ağırlık tasarrufu için idealden daha küçük arka frenler kullanıyor.
Monza için artırılmış soğutma önemli bir avantaj sağlasa da, sadece daha büyük bir açıklık eklemek yeterli değil. En iyi çözüm, çıkış açıklığını büyütüp fren sisteminin farklı bölgelerinde (balata, disk, kaliper vb.) soğutmayı optimize etmek.
Egzoz gazı yönlendirme bloğu da (yeşil ile gösterilmiş) değiştirildi. Artık daha yüksek ve egzoz çıkışının dikey olarak yarısından fazlasını kapatıyor; ancak ortasında bir açıklık var, bu nedenle açık alan çok değişmemiş olabilir. Bu değişiklik, Ferrari’nin daha büyük turbo ile gaz akışını optimize etme ihtiyacının bir parçası olabilir.
Ayrıca, bu bloğun yan tarafında magenta ile gösterilen kanatlar hem genişlik olarak küçültüldü hem de küçük uç plakalar kaldırıldı; böylece muhtemelen küçük bir sürüklenme azalması sağlandı.
Mercedes ve Red Bull’da Arka Kanat ve Aerodinamik Dokunuşlar
Mercedes, Monza için arka kanat uzantılarını kaldırdı. Ancak tıpkı McLaren gibi arka kanat gurney flap’ini koruyarak arka tarafın stabilitesini artırmayı hedefliyor.
Mercedes ayrıca, magenta ile gösterilen dikiz aynası bağlantı kanadının uzunluğunu azalttı. Bu küçük bir sürüklenme azalması sağlayabilir; çünkü sidepod’un üstünden geçen akışın bir kısmı sidepod altına çekilebilecek.
Red Bull da arka kanadın çıkış kenarını sadeleştirme yoluna gitti ve tam uzunlukta bir gurney flap kullandı. Aktüatör geometrisi sezon başına göre farklı. Verstappen’in Avusturya ve Silverstone’daki viraj girişlerindeki pist dışına taşmalarının ardından Red Bull, bu kanat tipini bir yarış boyunca kullanmadı ve hava akışının düz moddan viraj moduna geçişte ne kadar verimli yeniden bağlandığını anlamak için çalışmalara ağırlık verdi.
Williams’ta Halo ve Bargeboard Güncellemeleri
Williams, halo’nun arka kenarına sarı ile gösterilen küçük kanatlar ekledi. Bu eklentiler, halo yan destek borularının yuvarlak bölümünden çıkan hava akışını düzenlemeye yardımcı olacak.
Ayrıca bargeboard’un çıkış kenarının uzunluğunu azalttı. Bu kesim, beyaz kesik çizgiyle gösterilmiş durumda. Her iki değişiklik de muhtemelen küçük sürüklenme azalması sağlayacak.
Başlangıçta da belirtildiği gibi, Monza’da frenaj stabilitesi kritik öneme sahip. Özellikle yarışın muhtemelen tek pit stop’la geçileceği düşünüldüğünde, pitte geçirilen sürede rakipler 340 km/saat hızla pistte olacak. Bu da yarışın sonlarına doğru lastiklerin optimum tutuş seviyesinin ötesine geçeceği ve hata yapmanın çok daha kolay olacağı anlamına geliyor.
Sonuç olarak, motor sporlarında “yumurtaları sepete koymadan önce say Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-f1-2026s-low-drag-monza-special-aero-tweaks/
