Formula 1’in 2026’daki yeni teknik düzenlemeleriyle birlikte enerji yönetimi konusundaki zorluklar sıkça gündeme gelirken, pilotları bekleyen bir diğer önemli değişiklik ise yarış startlarında yaşanacak. Yeni sistemler ve getirilen kurallar, start anlarını önceki yıllara göre çok daha karmaşık ve zorlu hale getirecek.
Barselona’daki sezon öncesi testlerde pit yolu çıkışında pilotların kalkış denemelerini izleyenler, 2026 araçlarının startlarının önceki nesle göre oldukça farklı ve ham göründüğünü kolaylıkla fark etti. Önceki araçlarda alışılan dengeli devir, debriyaj bırakma ve kalkışlara kıyasla, yeni nesil araçlarda startlar çok daha rafine olmaktan uzak bir görüntü çiziyor.
Araç hareketsizken ve debriyaj çekildiğinde, pilotlar motoru önceki yıllara göre çok daha yüksek devirde ve daha uzun süre çeviriyor. Ancak debriyaj bırakıldığında, bu yüksek devirler mükemmel bir çekişle hızlı bir kalkışa dönüşmüyor; aksine araçlar ilk anda devir kaybı yaşıyor ve büyük bir tutarsızlık gözleniyor. Kokpitten gelen geri bildirimler de bu gözlemleri doğruluyor. Son dünya şampiyonu Lando Norris, yeni startların eskisine göre belirgin şekilde daha zor olacağını ifade etti: “Oldukça daha karmaşık,” dedi.
‘Sorunlu’ güç boşlukları
Bu durumun nedeni üç ana faktörün birleşimi: Araçtaki donanım değişiklikleri, pil gücünü turun ilerleyen bölümlerinde tükeneceği endişesiyle kullanmama eğilimi ve start anına dair getirilen yeni bir kural.
Güç ünitesi tarafında, 2026’da MGU-H’nin kaldırılması, turbo gecikmesini yeni nesil motorlarda ciddi bir sorun haline getirdi. MGU-H, daha önce elektrikli bir motor olarak kompresör türbinini döndürüp turbo gecikmesinden doğan güç eksikliğini anında telafi ediyor ve ivmelenmenin sürekli olmasını sağlıyordu. Bu nedenle önceki startlar oldukça başarılıydı; turbo, kalkış için en üst düzeyde hazır oluyordu.
Norris, bu özelliğin kaybıyla ilgili olarak, “Pil gücünü, o sorunlu boşlukları doldurmak için mükemmel şekilde kullanamıyorsunuz,” ifadelerini kullandı.
MGU-H olmadan turbo gecikmesini aşmanın iki yolu bulunuyor. İlki, MGU-K ve batarya gücüyle turboyu döndürmek; ancak bu, turun ilerleyen kısmında daha faydalı olabilecek enerjinin boşa harcanması anlamına geliyor. Diğeri ise motor devrini yüksek tutmak; bu da pilotların virajlarda turbo sürekli hazır olsun diye yüksek devirde kalmaya çalışmasını gerektiriyor.
Start anında ise MGU-K ile turboyu hazır tutmak tamamen yasaklanmış durumda. Teknik yönetmeliklerin 5.2.19 maddesi, aracın start öncesinde griddeyken “MGU-K torku sadece negatif olabilir”, yani sadece enerji depolama amacıyla kullanılabilir, diyor. Sadece MGU-K mekanik aktarma organlarını korumak için aktif sönümleme stratejisi kapsamında pozitif tork kullanılmasına izin veriliyor. Yani pilotlar, gridde MGU-K’yı kullanarak turboyu hazırlayamayacak.
Bunun tek yolu, devirleri çok yüksek tutarak kompresörün debriyaj bırakıldığı anda tam kapasitede dönmesini sağlamak. Ancak debriyaj bırakıldıktan sonra da, pilotlar üzerinde kalan kısıtlamalar nedeniyle, sistemde kalan turbo gecikmesini MGU-K ile telafi etmek mümkün olmuyor.
Daha önce MGU-H sayesinde, startta bir hata yapılsa bile MGU-K devreye girerek güç eksikliğini anında kapatabiliyordu. Ancak 2026 için getirilen yeni bir kural, start fazında batarya gücünün kullanılmasını tamamen yasaklıyor. Teknik yönetmeliklerin 5.2.12 maddesi, “Gridde duran bir start sırasında, MGU-K yalnızca araç 50 km/sa hıza ulaştıktan sonra kullanılabilir,” diyor.
Bu da demek oluyor ki, devir, debriyaj ve turbo hızını mükemmel şekilde dengeleyemeyen bir pilot, 50 km/sa hıza ulaşana kadar kaybını telafi edemeyecek. Ancak bu noktadan sonra bile, pilotlar batarya gücünü kullanmak konusunda tereddütlü olacak. 2026 araçları şu an için enerji bakımından kısıtlı durumda ve pilotların her turda bataryalarını en verimli noktalarda kullanmaları gerekiyor.
Dolayısıyla, ilk viraja kadar turbo gecikmesini telafi etmek için enerji harcamak mantıklı görünse de, bataryanın tükenmesi halinde ilk viraj çıkışında savunmasız kalmak büyük bir risk oluşturuyor.
Haas pilotu Ollie Bearman da, turbo gecikmesini batarya ile telafi etmenin en iyi çözüm olmadığını vurguladı: “Batarya sizi kurtarıp o gücü verebilir, fakat bu çok verimsiz. Turbo gecikmesini hissetmiyorsunuz ama bu sefer de batarya enerjiniz daha erken tükenmeye başlıyor,” dedi.
Tüm bu faktörler bir araya geldiğinde, yarış startlarının kusursuz hale getirilmesi için ciddi bir çalışma gerekecek. Norris de, yarış hafta sonunun bu bölümünün artık pek çok açıdan çok daha zorlu olacağını belirtti: “Daha önce bataryayı turboyu mükemmel dengeye getirmek için kullanıyordunuz, ardından batarya ve içten yanmalı motoru birlikte kullanarak çok temiz bir güç aktarımı sağlanıyordu. Şimdi işler çok daha karmaşık. Bataryayı herhangi bir durumda kullanmaya başladığınızda, turun geri kalanı için kullanabileceğiniz kapasiteyi azaltıyorsunuz. Belki daha iyi bir start alıyorsunuz ama Meksika gibi bazı pistlerde 1. viraja gelene kadar bataryanız tükenebilir. Yani burada bazı karmaşıklıklar olacak,” ifadelerini kullandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/why-f1-race-starts-are-about-to-get-a-lot-less-predictable/
