2026 Formula 1 Araçlarında Outwash ve Inwash Savaşı: Takımlar Yeni Aerodinamik Düzenlemeleri Nasıl Yorumluyor?
2026 sezonu için hazırlanan yeni nesil Formula 1 araçlarının aerodinamik konseptinde outwash (dışa akış) ve onun zıttı olan inwash (içe akış) kavramları belirleyici rol oynuyor. Barselona’daki ilk testlerde kullanılan araçlar, Bahreyn ve Melbourne’deki yarışlara kadar ciddi değişiklikler geçirecek olsa da (özellikle Ferrari ve Aston Martin’de bu durum öne çıkıyor), yeni teknik düzenlemelerin takımlar tarafından nasıl yorumlandığına dair önemli ipuçları şimdiden ortaya çıkmış durumda.
Yeni kurallar kapsamında FIA’nın en dikkat çekici düzenlemelerinden biri, yan hava girişlerinin altındaki taban köşelerine yerleştirilen ve ‘inwashing’ olarak adlandırılan panellerin zorunlu kılınması oldu.
Bu düzenlemenin temel amacı, aracın etrafındaki outwash miktarını ciddi şekilde sınırlayarak, arkadan gelen aracın daha temiz bir hava akışıyla ilerlemesini sağlamak. Ancak, outwash performans avantajı getirdiği için, tüm takımlar bu kısıtlamayı aşmanın yollarını arıyor. 2022 sezonunda da benzer bir durum yaşanmış, takımlar düzenlemelerin amacını aşan çözümler geliştirmişti. 2026’daki ‘inwash’ panelleri de bu yaklaşımın bir sonucu olarak ortaya çıktı. Bu nedenle, takımların performans kazanımı için bu düzenlemenin sınırlarını zorlaması kaçınılmaz görünüyor. Her takım bu konuda farklı bir yol izliyor.
Basitçe ifade etmek gerekirse, ön tekerleklerden çıkan türbülanslı hava akışının tabana yönlendirilmesi, taban altı yere basma gücünü azaltıyor. İdeal olan, ön tekerlekten çıkan hava akımının aracın dışına itilmesi ve ardından tekrar içeriye, yani arka bölüme yönlendirilmesi. Böylece, yan eteklerden ve yan hava girişlerinin üstünden gelen akışla birleşen bu hava, arka tekerlek ile difüzör duvarı arasındaki basınç farkını artırıyor ve difüzörden çıkan havanın hızlanmasını sağlayarak taban altı yere basma gücünü yükseltiyor.
Taban panelleriyle ilgili bu düzenlemenin etkisi, kokpit ve ön aks konumundan ön kanat ve burun tasarımına, yan hava girişlerinden panellerin geometrisine kadar tüm araç genelinde büyük farklılıklara yol açtı.
Beş büyük takımın (McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari ve Aston Martin) yeni araçlarına bakıldığında, bu tercihlerdeki çeşitlilik net şekilde görülüyor.
Kokpit ve Ön Aks Yerleşimi
Kokpit ile ön aks arasındaki 250 mm’lik opsiyonel mesafe kapsamında, McLaren (Mercedes ve Red Bull ile birlikte) bu iki noktayı Ferrari ve Aston Martin’e göre daha yakın konumlandırmış görünüyor. Bu yerleşim, burun yüksekliğinin artırılmasını sağlıyor.
Burun ne kadar yüksek olursa, tabana hava beslemesi için o kadar fazla hacim elde ediliyor ve burun altı daha fazla oyularak düşük basınçlı alan oluşturulabiliyor.
McLaren, burun yüksekliğinden Mercedes kadar faydalanmıyor. Mercedes, W17’nin burununu geleneksel olarak alt elemana değil, kanadın orta elemanına monte ederek daha erken biten bir burun ve altında daha fazla boşluk bırakmış.
Ön tekerleklerin kokpite daha yakın konumlandırılması, hava akışını tekerleklerin etrafından dışarı yönlendirmek için daha az mesafe bırakıyor ve düzenleme kaynaklı inwash etkisini azaltmada kısıtlamalar getiriyor.
McLaren, bu sınırlamayı ön kanat ve kanat uç plakalarında oluşturduğu güçlü girdaplarla aşmayı amaçlıyor. Kanadın orta bölümü yüksek kamburlu, uç ve iç kısımlarda ise hacim hızla azalıyor. Bu tasarım, kanadın ürettiği toplam yere basma gücünü sınırlasa da, özellikle dış uçlardaki dramatik düşüş ve kanat uç plakalarındaki belirgin kanatçıklar, dışa akışa yardımcı girdapların oluşmasına katkı sağlıyor. İç kısımdaki düşüş ise burun altındaki hacmi açıyor.
Mercedes ise, geniş yan hava girişleri üstüyle büyük bir alt oyuk oluşturuyor. Bu düşük basınçlı alan, taban panellerinden gelen içe akışı minimuma indirip mümkün olduğunca fazla hava akışını dışarı çekiyor. Bu oyuk, yan hava girişlerinin tüm uzunluğu boyunca devam ederek arka tekerleğin iç kısmına hava besliyor.
McLaren’da da benzer şekilde geniş yan hava girişleri üstü var, ancak podlar çok daha sığ ve aşağıya daha dik bir açıyla iniyor. Mercedes’ten farklı olarak, oyuk, şişkin bölümde sona eriyor.
Podların bu şekilde aşağıya açılı olması, hava akışında basınç düşüşü yaratarak akışı hızlandırıyor. Daha büyük bir oyuk, taban kenarı boyunca akışı hızlandırıyor. Ancak bu akışlar arka tekerlek önünde birleşiyor ve enerjileri difüzör ile lastik arasındaki boşluğa yönlendiriliyor.
En iyi dengeyi bulmak için yapılan tercihlerde, takımın radyatör soğutmasını nasıl paketlediği de belirleyici oluyor.
Soğutma ve Yan Hava Girişleri
Red Bull’un kokpit/ön aks yerleşimi Mercedes ve McLaren’e çok benziyor, ancak diğer tercihlerde önemli farklılıklar var.
Aston Martin gibi, RB22 de Mercedes ve Ferrari’ye kıyasla çok daha geniş bir burun yapısına sahip (McLaren ise arada bir noktada). Bu durum, ön kanat alanını azaltsa da, burun altı doğrudan yere basma gücü üretebiliyor. Ayrıca, burun altındaki yüksek basınç bölgesi, ön tekerleklerin dışına yönlendirilen havanın daha dışarıda kalmasını sağlıyor.
RB22’nin yan hava girişleri oldukça dikkat çekici: Yatay radyatör girişleri çevresinde küçük, aşağıya yönlendirilmiş podlar ve başlangıçta büyük bir oyuk ile başlıyor. Ancak gövdenin alt kısmı dışarıya yönelerek, podlar şişkin bölümden çok daha önce sonlanıyor; bu, McLaren’den çok daha önde ve Mercedes, Aston Martin ile Ferrari’den (bu takımların oyuğu podun tüm uzunluğu boyunca devam ediyor) belirgin şekilde farklı.
Red Bull’un, sığ ‘tüp’ podun altındaki üç boyutlu hacimdeki basınçları manipüle ederek, havayı taban panellerinden uzaklaştırdığı görülüyor. Barselona’daki yağmurlu testlerde çekilen görüntüler, bu çözümün oldukça etkili olduğunu gösterdi.
Çok küçük radyatör girişleri ve büyük hava kutusu girişi, Red Bull’un radyatör yüzeylerinin (muhtemelen intercooler dahil) rakiplerine göre daha yukarıda, araç merkez hattına yakın konumlandığını gösteriyor. Bu durum, Racing Bulls ile de paylaşılıyor.
Aston Martin AMR26, Red Bull’a benzer şekilde geniş bir burun ve ince ‘tüp’ podlara sahip; ancak daha belirgin bir oyuk ve daha az aşırı aşağıya yönlendirilmiş pod yapısı var. Arka tekerlek önünde açık kalan taban hacmi oldukça büyük ve bu, özellikle Adrian Newey’in bu boşluktan havayı yönlendirmek için gösterdiği çaba sayesinde güçlü bir hava akışı sağlayacak.
Arka üst salıncakların arka kanat bağlantı noktasına çok yüksek monte edilmesi (ve üst-alt salıncakların planda büyük oranda ayrılması), havanın yönlendirilmesi için geniş bir alan yaratıyor. Üst salıncaklar o kadar yukarıda ki, arka kanadın alt tarafında da aerodinamik fayda sağlayarak, 2026 kurallarıyla kaldırılan alt kiriş kanadının işlevini kısmen üstlenebilir.
Aston Martin’in ön süspansiyonu da (Williams, Alpine ve Cadillac hariç tüm takımlar gibi) pushrod düzenine geçmiş durumda ve yerleşim oldukça ekstrem; arka üst salıncak bağlantı noktası oldukça geride konumlanıyor.
Araç dinamikleri mühendislerinin, değişen hızlarda yere basma merkezini nasıl konumlandıracakları önemli bir soru işareti. Ön süspansiyon düzeni, bu konuda önemli bir rol oynayacak. Teorik olarak, önceki nesil yer etkili araçlara kıyasla düşük ve yüksek hızlı virajlarda iyi bir denge yakalamak daha kolay olmalı. Aston Martin ve McLaren’in ön süspansiyon geometrileri, anti-dive (dalma önleyici) tasarımların popülerliğini yitireceği görüşünün yanlış olduğunu gösteriyor.
Ferrari ise dar ve alçak bir burun ile geniş ön kanat kombinasyonunu tercih etmiş. Yan hava girişleri ve büyük radyatör girişleriyle küçük hava kutusu açılışı, radyatörlerin çoğunun aşağıda konumlandığını gösteriyor. Buna rağmen, tam boy bir oyuk ve belirgin aşağıya yönlendirilmiş yan hava girişleri mevcut. Dış görünüş olarak en az ekstrem olan araç gibi dursa da, bu tercihlerin kazanan bir kombinasyon olup olmayacağı henüz bilinmiyor.
Mercedes ve Red Bull gibi Ferrari’de de difüzör duvarında ‘fare deliği’ olarak adlandırılan bir açıklık bulunuyor. Bu, genellikle difüzöre dış akışın dahil edilerek hava akışının daha iyi tutulmasını sağlamak için kullanılıyor. Bu detay, inwash düzenlemesinin taban altı hava akışını olumsuz etkilediğine dair bir işaret olarak değerlendiriliyor.
Taban Panelleri
İlginç bir şekilde, McLaren’in Barselona’daki testte bu difüzör özelliği yoktu. Bunun, taban panellerinin farklı tasarımıyla bağlantılı olabileceği değerlendiriliyor.
Takımlar, kuralların belirlediği kutu ve ölçüler içinde kendi tasarımlarını geliştiriyor. Genel olarak panellerin 15 derece içe dönük olması gerekiyor, ancak belirlenen alan içinde geometri serbest ve üç adede kadar eleman içerebiliyor.
Takımlar genellikle üç elemanı yatay olarak konumlandırıp, aralarındaki boşluklardan dışa akışı teşvik ederek, panelin genel inwash etkisini minimuma indiriyor.
McLaren ise burada farklılaşıyor; üstte büyük bir üçgen eleman ve altta iki kısa eleman kullanıyor. Amaç, yukarıya doğru bir akış oluşturarak, mümkün olduğunca fazla hava akışını taban altına girmeden yan hava girişlerinin altındaki oyuğa yönlendirmek.
Her yeni teknik düzenleme döneminin başında olduğu gibi, takımlar arasında büyük bir çeşitlilik göze çarpıyor. Hangi yaklaşımın en etkili olacağı ise sezon ilerledikçe netleşecek.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/mark-hughes-explains-f1-2026-key-car-design-differences/
Haber iyi olmuş. Görsellerle zenginleştirilse daha da iyi olurmuş.