Formula 1’in 2026 sezonunda yürürlüğe girecek yeni teknik kuralları ve özellikle yeni nesil güç üniteleri, testlerdeki ilk sürüşlerin ardından sporun paydaşları arasında ciddi tartışmalara yol açtı. Araç ve motor regülasyonlarındaki köklü değişikliklerin, beklenmeyen sonuçlara ve alışılmadık uygulamalara neden olacağı öngörülüyordu. Son dönemde ortaya atılan bazı eleştiriler ve pilotların dikkat çeken geri bildirimleriyle birlikte, 2026 araçlarının en sıra dışı özellikleri ve bu kuralların beraberinde getirdiği ilginç sonuçlar netleşmeye başladı.
‘Süper Clipping’ Fenomeni
2026 sezonuyla birlikte Formula 1’de sıkça duyulmaya başlanan teknik terimlerden biri de ‘süper clipping’ oldu. Hibrit motor çağında ‘clipping’ olarak bilinen bu durum, bataryanın düzlüğün sonuna kadar MGU-K’yı (Motor Jeneratör Ünitesi-Kinetik) tam güçte besleyememesiyle toplam motor gücünün düşmesi anlamına geliyordu.
Yeni güç ünitelerinde ise bu süreç daha kontrollü ve kasıtlı şekilde yönetiliyor. ‘Süper clipping’, uzun düzlüklerde MGU-K’nın motora karşı çalıştırılarak bataryayı şarj ettiği ve sürücünün hala tam gazda olduğu bir fazı ifade ediyor. Enerji yetersizliği nedeniyle MGU-K tam güçte devrede kalamıyor; bunun yerine, MGU-K jeneratör moduna geçerek krank miline karşı çalışıyor ve bu sayede araç tam gazda olsa dahi elektrikli sistem bataryayı şarj ediyor.
Testlerde gözlemlenen bu durum, araçların tam gazda yavaşlamasına neden oluyor. Ancak kurallar, bu sürecin ne kadar agresif olabileceğine dair sınır getiriyor. Düzlükte yapılan şarj sırasında MGU-K’nın ters yönde maksimum gücü 250 kW ile sınırlandırıldı (normalde 350 kW). Bu, yüksek hızlarda ani yavaşlamaların önüne geçerken, takımların düzlüklerin sonunu büyük bir şarj fırsatına dönüştürmesini de engelliyor.
Ancak araçlar pist üstünde ilk kez çalıştırıldığında, bu sınırlamanın kaldırılmasının daha verimli bir enerji yönetimi sağlayabileceği gündeme geldi. McLaren, ‘süper clipping’ limitinin artırılmasıyla, turların başka bölümlerinde ‘lift-and-coast’ (gazdan çekilme ve süzülme) ihtiyacının azalacağını ve bunun daha güvenli, öngörülebilir bir çözüm olacağını savunuyor. Çünkü herkes şarj işlemini aynı yerde ve daha verimli şekilde yapabileceği için, enerji yönetimindeki farklılıklar azalacak. Ayrıca, lift-and-coast uygulandığında aktif aerodinamiğin tekrar viraj moduna geçmesiyle araç daha da yavaşlıyor.
“Aşçı bile bu aracı sürebilir”
Tartışmalı araç ve motor konseptleri, Fernando Alonso’nun dikkat çekici ifadeleriyle de gündeme taşındı. Alonso, Bahreyn’deki 12. virajda aracın sınırlarının o kadar altında sürdüğünü, bu nedenle gazetecilerin ya da takımın aşçısının bile aracı kullanabileceğini iddia etti.
Bunun nedeni, turda zaman kazancı olmayan bölümlerde enerji israfından kaçınma gerekliliği ve enerji geri kazanımını maksimize etme zorunluluğu. Bu yıl viraj hızları özellikle yere basma kuvvetinin azalmasıyla düştü, ancak hızlı virajlarda bu etki çok daha belirgin. Alonso’nun geçtiğimiz yıl Bahreyn testlerindeki en hızlı turunda 12. virajda ulaştığı minimum hız ile bu yılki arasında tam 34 km/s fark bulunuyor.
McLaren takım patronu Andrea Stella, “Güç ünitesinden maksimum verimi almak ve en hızlı tur zamanını elde etmek için sürüş açısından alışılmışın dışında şeyler yapmak zorundasınız” diyerek, pilotların enerji yönetimi için sezgisel olmayan yöntemler uyguladığını belirtti.
Bu konu önümüzdeki yarışlarda da gündemde kalmaya devam edecek gibi görünüyor. Racing Bulls takım patronu Alan Permane, “Melbourne’de enerji geri kazanımı çok daha az olacak ve bu konu çok daha büyük bir sorun haline gelecek” dedi.
Alışılmadık ve Tutarsız Startlar
2026 araçlarında startlar artık daha uzun ve agresif bir ön hazırlık süreci gerektiriyor. Pierre Gasly, “Avustralya’da televizyon başında oturmanızı tavsiye ederim, çünkü unutulmaz bir start izleyebilirsiniz!” diyerek dikkat çekti.
Testlerde yapılan antrenman startlarında, pilotların birinci viteste, gaz açık şekilde 6 ila 16 saniye boyunca hareketsiz beklediği gözlemlendi. Bunun temel nedeni, MGU-H’nin kaldırılmasıyla birlikte turbo beslemesinin elektrikli olarak önceden hızlandırılamaması. Sürücüler, kalkış öncesi birkaç saniye boyunca yüksek devirde bekleyerek egzoz gazı biriktiriyor ve turbo gecikmesini azaltmaya çalışıyor. Ancak ardından gaz ve debriyaj ayarlarını değiştirerek kalkışı ve patinajı yönetmek zorunda kalıyorlar.
Ollie Bearman, bu durumu “Herkesin 20 saniye boyunca gridde beklediği, devirlerin sürekli değiştiği bir manzara” olarak tanımladı. Turbonun yeterince hızlanması için gereken devir miktarı tam olarak kestirilemiyor ve doğru zamanlamayı tutturmak oldukça zor. Biraz fazla ya da az beklemek, kalkış performansını ciddi şekilde etkileyebiliyor.
Ayrıca, kalkıştan sonra 350 kW’lık MGU-K gücünün devreye girmesi için aracın 50 km/s hıza ulaşması gerekiyor. Bu da kalkış anında V6 motor, turbo ve debriyaj-gaz koordinasyonu arasında karmaşık bir yönetim gerektiriyor. Elektrik gücünün ani devreye girmesi ise tork yönetimini daha da zorlaştırıyor.
Bir diğer sorun ise gridin arka sıralarındaki araçların, pozisyonlarına yerleşip yarışın başlaması arasında yeterli süre bulamamaları. Bu nedenle bazı takımlar, griddeki herkese daha fazla zaman tanınması için değişiklik talep etti. Ancak bu durumda bile, 22 aracın start öncesi uzun süre yüksek devirde beklemesi ve son derece farklı kalkışlar izlemesi kaçınılmaz görünüyor.
Birinci Vitesin Artan Önemi
Önceki yıllarda birinci vites, genellikle sadece startlarda, garajdan çıkışta ve Monaco’daki saçpin virajında kullanılıyordu. Ancak bu yıl, enerji geri kazanımını optimize etmek ve turbo devrini yüksek tutmak için vites küçültmeler daha sık yapılacak. Pierre Gasly, kariyerinde hiç bu kadar sık birinci vitesi kullanmadığını belirtti.
Bahreyn’deki ilk testte Max Verstappen, en hızlı turunda 1., 8. ve 10. virajlarda birinci vitese kadar indi; geçen yıl ise hiçbir zaman ikinci vitesten aşağıya düşmemişti. Birinci vitese inmek aracın dinamiğini önemli ölçüde etkiliyor ve bazı takımlar bu duruma daha fazla uyum sağlamakta zorlanıyor. Williams pilotu Alex Albon, yüksek devirde birinci vitese inmenin “araca tuhaf şeyler yaptığını” ifade etti.
Bu durum, güç ünitesi farklılıklarına göre takımlar arasında da önemli bir fark yaratacak. Ferrari’nin daha küçük bir turbo kullandığı ve bu nedenle viraj çıkışında turbo gecikmesini önlemek için daha az birinci vites ihtiyacı duyduğu düşünülüyor. Ayrıca, güç ünitelerinin vites küçültmelerdeki agresif kullanıma ne kadar dayanıklı olacağı da merak konusu.
Yeni Overtake Modu ve Geçiş Zorluğu
Düzlüklerin, yarışın bazı bölümlerinde neredeyse etkisiz hale gelmesi ve geçişlerin zorlaşması endişe yaratıyor. McLaren pilotları, testlerde öndeki aracı takip ederken geçişin “son derece zor” olduğunu rapor etti. DRS’nin kaldırılması ve yerine tüm pilotların sürekli kullandığı aktif aerodinamiğin gelmesiyle, araçlar düzlükte düşük sürtünme modunda ilerliyor ve doğal hava koridoru etkisi zayıflıyor.
DRS’nin yerini alan ‘overtake’ modu, bataryanın daha yüksek kapasiteyle şarj edilmesine ve MGU-K’nın daha uzun süreyle devrede kalmasına izin veriyor. Ancak testlerde, pilotların çoğu zaman bu moddan faydalanmak için yeterli enerjiye sahip olamayacağı ortaya çıktı. George Russell, enerjiyi yanlış yerde harcamanın, kısa süreli bir avantaj sağlasa da, ardından tekrar geçilmeye yol açabileceğini belirtti. Pistte şarj ve deşarj imkanı arttıkça, geçiş fırsatları da çeşitlenebilir.
Ancak enerjiyle geçiş yapmak, başka bir bölümde zaman kaybı anlamına geliyor. Isack Hadjar, ‘overtake’ modunun maksimum güçle sadece 200 metre avantaj sağlayabileceğini, ardından “beş tur boyunca enerji toplamak gerektiğini” söyledi. McLaren’in düzlükte daha fazla enerji geri kazanımına izin verilmesi önerisi, yarışların daha esnek ve rekabetçi olabilmesi açısından önemli görülüyor. Araçlar daha küçük, çevik ve birbirini daha yakından takip edebiliyor; ancak geçişlerin “geleneksel” şekilde artması için kuralların değişmesi gündemde.
Sıralama Turlarında Kaos Artabilir
Sıralama turlarında pilotların lastikleri ideal sıcaklık aralığına getirmek için birbirlerini beklemesi ve engellemesi, yıllardır tartışılan bir konu. 2026’da ise batarya yönetimi bu süreci daha da karmaşık hale getiriyor. Sıralama turuna batarya tamamen dolu başlamazsanız, ciddi zaman kaybediyorsunuz. Ayrıca, hızlı turda da enerji toplamak için ‘lift-and-coast’ uygulamak gerekiyor; bu da hem hazırlık hem de hızlı turları etkiliyor.
Özellikle Barselona’daki testlerde düşük sıcaklıkta lastikleri ısıtmak için daha fazla zorlanmak gerektiği gözlemlendi. Ancak bataryayı tam dolu başlatmak için, enerji kullanımı kısıtlanıyor. Q1’in son dakikalarında 22 aracın bu karmaşık denklemi çözmeye çalışması, ciddi bir kaosa yol açabilir.
Ayrıca, sıralama turlarında pilotların aşırı yavaş gitmesini engelleyen maksimum tur süresi kuralı da devam ediyor. Ferrari takım patronu Fred Vasseur, geçen yıl sadece lastiklerin bile altı-yedi ondalık saniye fark yaratabildiğine dikkat çekerek, artık sadece enerji yönetimine odaklanmanın yeterli olmayacağını vurguladı.
Tüm bu gelişmeler, sıralama turlarında daha fazla hazırlık turu, araçların farklı evrelerde piste çıkması ve birbirlerini engellemesiyle kaosun artacağına işaret ediyor. Önümüzdeki sezon, sıralama turlarındaki karmaşanın daha da büyümesi bekleniyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/six-weirdest-things-about-f1-2026-cars-explained/
