Mercedes, Formula 1 Çin Grand Prix’sinin ardından ön kanadında görülen aktif aerodinamik davranışı nedeniyle rakip takımların ve FIA’nın dikkatini çekti.
Yarış galibi Kimi Antonelli’nin aracına ait görüntüler, aracın düzlük ve viraj modları arasında çok aşamalı bir geçiş yaptığı izlenimi yarattı ve rakip ekiplerin radarına takıldı.
Görüntülerde, ön kanadın düzlükte tamamen yatay konumda olduğu, frenaj anında ise kısa süreliğine yarı açık bir pozisyonda kaldığı, ardından arka düzlüğün sonunda yer alan saç tokası gibi virajlara yaklaşırken tamamen yukarı kalktığı tespit edildi.
Bu hareketin, kanat modları arasındaki geçiş süresine ilişkin kurallara aykırı olabileceği değerlendirildi. F1 Teknik Yönetmeliği’nin 3.10.10 maddesine göre, ön ve arka kanat modları arasındaki geçiş süresi 0.4 saniyeden uzun olamaz.
Görülen hareketin 400 milisaniyeden uzun sürmesi ve iki sabit moddan fazlasının mevcut olması, bazı rakip takımların olayı daha yakından incelemesine neden oldu.
En az bir takım, gözlemlenenin kurallar dahilinde olup olmadığını kontrol etmek için FIA ile temasa geçti.
Ön kanadın bu davranışı, kuralların gri alanlarından faydalanıldığına dair bazı teorileri gündeme getirse de, FIA tarafından yapılan inceleme sonucunda Mercedes’in kasıtlı bir uygulaması olmadığı ve olayın teknik bir hatadan kaynaklandığı doğrulandı.
Hesaplama Hatası
Ön kanatta yaşanan durumun nedeni, Mercedes’in kanat modları arasında geçiş için gereken kuvvetleri yanlış hesaplaması sonucu ortaya çıkan bir hata olarak açıklandı.
Mercedes’in ön kanadı, köşe moduna geçişte hidrolik basınçla yukarı itiliyor; düz mod için ise aşağı çekme mekanizması bulunmuyor.
Şanghay’da ekip, maksimum hızda kanadı kapatmak için gereken hidrolik basıncı, aracın havada karşılaştığı kuvvetleri doğru tahmin edemediği için yanlış hesapladı.
Bunun sonucu olarak, köşe modu aktif edildiğinde araç yüksek hızda ilerlerken kanadın tamamen kapanması için yeterli hidrolik basınç sağlanamadı; çünkü karşı koyulması gereken kuvvetler çok yüksekti.
Ancak araç yavaşladığında, kanadın tamamen kapanması mümkün olabildi.
Mercedes, Çin’de sıralama turlarında ön kanattaki bu sorunu ilk kez fark etti ve bu nedenle o seansta George Russell’ın ön kanadını değiştirdi.
Takım, yarışta tekrar yaşanmaması için önlemler aldığını düşünse de, Antonelli benzer sorunlar yaşamaya devam etti.
Kaynaklar, Çin GP’sinden sonra Mercedes’in Brackley’deki fabrikasında hidrolik sistemin daha dayanıklı hale getirilmesi için çalışmalar yürütüldüğünü ve Japonya’da benzer bir problem yaşanmamasının hedeflendiğini aktardı.
The Race’in edindiği bilgilere göre, FIA rakiplerden gelen sorular üzerine Mercedes ile durumu değerlendirdi ve sunulan açıklamayı yeterli buldu.
Mercedes’in ön kanat sistemini geliştirmek için gösterdiği çaba da FIA’yı, olayda herhangi bir kasıt olmadığına ikna etti.
Ayrıca yapılan analizler, yavaş geçiş yapan bir ön kanadın tur zamanı açısından avantaj sağlamadığını, aksine frenaj fazında zaman kaybına yol açtığını gösterdi.
FIA, iki sabit nokta arasında 400 milisaniyelik geçiş süresinin kesinlikle uygulanması gerektiğini vurguladı.
Mercedes örneğiyle birlikte, benzer şekilde çok aşamalı kanat hareketlerinin tekrar yaşanması halinde yaptırım yolunun açılacağı ifade edildi.
Teoriler Ne Söylüyordu?
Ön kanadın bu davranışı, Mercedes’in kuralların gri alanlarından faydalanarak çift aşamalı geçişe izin veren akıllıca bir tasarım kullandığı yönünde çeşitli teorilerin ortaya atılmasına yol açtı.
Bu teorilere göre, arka kanat tamamen açıkken ön kanadın sadece kısmen açık olması, aracın aerodinamik basınç merkezini arka aksa kaydırabilir ve bunun iki temel avantajı olabilirdi.
Birincisi, teorik olarak frenaj anında enerji geri kazanımının daha agresif olmasına olanak tanıyabilir; ikincisi ise, pilotun daha fazla denge hissiyle daha sert fren yapmasına ve böylece batarya için daha verimli enerji geri kazanımına imkan sağlayabilirdi.
Bu görüş, ilk iki yarıştan elde edilen ve Mercedes’in aynı güç ünitesine sahip McLaren’den daha hızlı enerji topladığını gösteren verilerle de desteklendi; ön kanattaki bu sistemin buna katkı sağlayabileceği öne sürüldü.
Ayrıca, açısı kademeli değişen bir ön kanadın doğrudan aerodinamik avantajı olabileceği de iddia edildi.
Ön kanat geçişini tamamladıkça, aerodinamik basınç merkezi öne kayarak ön lastiklerin kilitlenme eğilimini azaltabilir; çünkü yere basma kuvveti hızın kareköküyle azalmaya başlar.
Bu da, frenajda aracın öne dalışının daha kademeli olmasını, plank aşınmasının azalmasını ve daha yumuşak, uyumlu bir ön süspansiyon ile daha düşük ön sürüş yüksekliği ayarlanmasını sağlayabilir; böylece taban altı yere basma kuvveti artırılabilir.
Tüm bu teoriler ilgi çekici olsa da, Çin’deki ön kanat davranışının arkasındaki gerçek sebebin teknik bir hata olduğu FIA tarafından net şekilde ortaya kondu.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/mysterious-mercedes-front-wing-behaviour-explained-f1-2026/
