FIA’nın Japonya GP’si İçin Sıralama Turları Enerji Hasadı Kararı ve 2026 Kural Değişiklikleri Tartışılıyor
FIA’nın bu hafta sonu gerçekleştirilecek Japonya Grand Prix’sinde sıralama turlarında tur başına enerji hasadı seviyesini dokuzdan sekiz megajoule’e düşürme kararı, doğru yönde atılmış bir adım olarak değerlendirilirken, sıralama turlarının hem seyir zevki hem de sürüş zorluğu açısından olması gereken seviyeye ulaşması için daha fazlasının yapılabileceği ifade ediliyor.
2026 öncesi dönemde, Suzuka için yapılan hesaplamalarda referans tur süresi 1:27.3 olarak alındı. Bu turda frenleme süresi 10,03 saniye ve turun %62’sinde tam gaz (yani sürücünün tam tork talebinde bulunduğu) gidiliyor. Bu da tur başına 54,12 saniye tam tork talebi anlamına geliyor.
Yol tutuşunun azalacağı yeni nesil araçlar için %5’lik bir ekleme ile tur süresi 1:31.5’e, frenleme süresi 10,5 saniyeye çıkıyor ve bu durumda tam tork talebi 56,83 saniyeye yükseliyor. Böylece turun 24,3 saniyesinde tam gaz gidilmiyor ve bu sürede 350 kW’lık tüm güce ihtiyaç duyulmuyor; bu da bir miktar enerji tasarrufu sağlasa da hasat edilen enerji miktarı sınırlı kalıyor.
4 MJ’lik bir batarya kapasitesinin 350 kW’lık güç çıkışını en fazla 11,5 saniye sunabildiği göz önüne alındığında, sürücünün 56,83 saniyelik tam tork talebini karşılayabilmek için tur başına toplam 19,8 MJ enerjiye ihtiyaç duyuluyor.
Yapılan son dakika değişikliğiyle Suzuka’da tur başına enerji hasadı maksimum 8 MJ ile sınırlandırılırken, 10,5 saniyelik frenleme süresiyle yalnızca 3,65 MJ enerji frenlemede geri kazanılabiliyor. Bu da tur başına toplamda 7,65 MJ enerji elde edilebileceği anlamına geliyor.
Sıralama turuna tam dolu bir batarya ile başlandığında, sürücüye tur boyunca toplam 11,65 MJ enerji sağlanabiliyor. Dolayısıyla, turun kalan kısmında 8,15 MJ’lik enerji farkı ya kısmi gaz yapılan bölümlerde, “clipping” ile ya da daha az enerji kullanılarak kapatılmak zorunda kalınıyor.
Batarya kapasitesi 4 MJ olduğunda tork çıkışı ve süreyle ilgili referanslar ise şöyle:
- 350 kW yaklaşık 11,5 saniye
- 300 kW yaklaşık 13,3 saniye
- 250 kW yaklaşık 16,0 saniye
- 200 kW yaklaşık 20,0 saniye
Bu şartlarda, tek çözümün sıkça “lift and coast” (gazdan erken çekip frenlemeden önce aracı serbest bırakmak) uygulamak olduğu belirtiliyor. 1. virajdan 2. viraja geçiş bu strateji için ideal bir nokta olarak öne çıkarken, “esses” bölümünde de hız kontrolü için aynı yöntem kullanılabilir. Degner 1 ve 130R gibi yüksek hızlı virajlarda da bu tür enerji yönetimi uygulamalarının artacağı öngörülüyor. Özellikle 130R, bir zamanlar tam gaz geçilen zorlu bir virajken, artık şikan öncesinde enerji hasadını maksimize etmek için uygun bir bölge haline gelmiş durumda.
Bu noktada, sürücünün aracı daha hızlı ya da yavaş kullanma kararını iki pedal ile belirlemesi gerektiği, sistemin de sürücünün taleplerine göre tepki vermesi gerektiği vurgulanıyor.
Charles Leclerc’in de değindiği, sistemin “gizli” pist haritalamalarıyla karışık hale gelmesine gerek olmadığı, kontrolün tekrar sürücüye verilmesinin önemli olduğu ifade ediliyor.
Sonuç olarak, direksiyonun aracı sola ya da sağa yönlendirmek için kullanıldığı gibi, tork dağıtımında da sürücünün taleplerinin belirleyici olması gerektiği, aksi halde sistemdeki programlama hataları sebebiyle sürücü güveninin hızla zedelenebileceği belirtiliyor. Bu durumun, güç dağıtımı konusunda da benzer bir karmaşaya yol açabileceğine dikkat çekiliyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-sudden-japanese-gp-rule-change-doesnt-go-far-enough/
