FIA, Formula 1 yönetimi ve takımlar, 9 Nisan’da düzenlenecek kritik bir kural toplantısında mevcut durumu masaya yatıracak. Bu toplantının ardından alınacak kararların sporun geleceği açısından doğru adımlar olması bekleniyor.
Bu sezonun yarışlarının “eğlence” değerinin yüksek olduğu kabul edilse de, mevcut düzenin sürücünün otomobil üzerindeki kontrolünü fazlasıyla kısıtladığı ve bu durumun yeniden sürücü odaklı bir yapıya çekilmesi gerektiği vurgulanıyor.
Sürücünün direksiyon başındaki hakimiyetinin temel olduğu, sağa veya sola dönmek için direksiyonu çevirdiği ve gaz ile fren pedallarının da tamamen sürücünün kontrolünde olması gerektiği belirtiliyor. Eski dönemlerde, McLaren’da 1977 veya 1978’de yapılan bir bisiklet denemesi örnek gösterilerek, direksiyonun doğal işlevinin sürücüye tam kontrol sağladığına dikkat çekiliyor.
Sürücünün gazı erken açmasının veya daha sert fren yapmasının tamamen kendi kararı olması gerektiği, Charles Leclerc’in de yüksek tempolu sıralama turlarının kaybolmasından sıkça şikayet ettiği hatırlatılarak, bu konuda sürücülere daha fazla sorumluluk verilmesinin şart olduğu ifade ediliyor.
Suzuka’da elde edilen veriler üzerinden yapılan analizlerde, Oscar Piastri’nin 2026 sıralama turu temel alınarak çeşitli hesaplamalar yapıldı. Piastri, bu turda üçüncü sırayı elde etmiş ve geçen yılkiyle aynı pozisyona ulaşmıştı; bu da iki yılın araç performanslarını karşılaştırmak için iyi bir referans noktası sunuyor.
2026 Araçları Suzuka’da
Tam gaz: 59 sn (turun %66’sı)
Tam fren: 14 sn (turun %16’sı)
Kısmi gaz: 16 sn (turun %18’i)
Tur zamanı: 89.132 sn
Sürücü, start-finiş çizgisini tam dolu (4MJ) batarya ile geçtiğinde bu enerji yaklaşık 11,5 saniye dayanıyor. Suzuka’da enerji geri kazanımı tur başına 8MJ ile sınırlandığında, turun başındaki 4MJ ile birlikte toplamda 12MJ elde ediliyor. Bu, sürücünün turda tam güç istediği 59 saniyenin yaklaşık 34,5 saniyesinde, yani %58’inde tam güç kullanabilmesi anlamına geliyor.
Şu anda enerji geri kazanımı, tam gazda “superclipping” sırasında maksimum 250kW, lift-and-coast ya da frenlemede ise 350kW seviyesinde sınırlandırılmış durumda. Tam fren yapılan 14 saniyede 3,5MJ enerji geri kazanılabiliyor ve toplamda tur başına yaklaşık 7,5MJ elde edilebiliyor. Kısmi gazda ise geri kazanım daha sınırlı kalıyor; kalan enerji ihtiyacı ise superclipping ile karşılanıyor.
Turun hız profilinde, sürücü tam gazdayken dahi 18 saniye boyunca hızın düştüğü tespit edildi.
Bu süreçte, içten yanmalı motorun gücü MGU-K’ye yönlendirilerek maksimum enerji geri kazanımı sağlandığında, aracı hareket ettirmek için yaklaşık 100kW’lık bir güç kalıyor. Bu da hız profilinin daha hızlı düşmesine yol açıyor.
Suzuka için bu parametrelerin nasıl ayarlanacağına dair öneriler ise şöyle:
| kW çıkış | 350 | 300 | 250 | 200 |
|---|---|---|---|---|
| Elektriksel Beygir Gücü | 469 | -67 | -134 | -201 |
| ———————– | ——– | ——– | ——– | ——– |
| kW çıkış değişimi | 17200 | -2457 | -4914 | -7371 |
| ———————– | ——– | ——– | ——– | ——– |
| kW giriş | 250 | 300 | 350 | 350 |
| ———————– | ——– | ——– | ——– | ——– |
| kW giriş potansiyeli | 8000 | 9600 | 11200 | 11200 |
| ———————– | ——– | ——– | ——– | ——– |
| kW giriş / çıkış (%) | 47% | 65% | 91% | 114% |
Burada, enerji dağıtımı için 50kW’lık adımlarla ve hem frenleme hem de superclipping süreçleriyle oynanarak farklı senaryolar değerlendirildi. Suzuka, sezonun üçüncü yarışı olduğu için çoğu takımın en iyi uygulamalara ulaşmış olduğu varsayıldı. Analizler sadece sıralama turlarına odaklandı, çünkü yarışta sürücüler farklı faktörleri gözeterek sürüşlerini değiştiriyorlar.
Suzuka ve muhtemelen diğer pistler için en iyi çözümün, MGU-K’nin güç dağıtımını 200kW ile sınırlandırmak ve frenleme ya da superclipping ile enerji geri kazanımını 350kW seviyesine çıkarmak olduğu belirtiliyor.
FIA ve Formula 1’in üzerinde çalıştığı öncelikler ve olası çözümler ise şöyle sıralanıyor:
Öncelikler
1) Araçlar arası hız farkları
Bu konu acil olarak ele alınmalı. Sürücü, maksimum tur zamanı delta’sını aştığında veya gereksiz yere yavaş sürdüğünde FIA ceza verebiliyor. Mevcut kurallar ve superclipping uygulaması, sürücüyü enerji geri kazanımını optimize etmek için yavaş sürmeye zorluyor.
2) Sıralama turlarında sınırda atılan hızlı turların kaybı
Sıralama turlarında otomobilin limitlerinde sürülmesini izlemek, seyir zevkinin temel unsurunu oluşturuyor. Enerji çıkış ve girişinin gaz ve fren pedallarıyla tamamen sürücünün kontrolüne bırakılması, bu heyecanı geri getirebilir. Arka planda işleyen sistemlerin sürücüye yardımı olmadığı ve izleyiciyi de kafa karışıklığına sürüklediği belirtiliyor.
3) Düzlükte güç kaybı yaşanması
Enerji çıkış ve girişinin dengelenmesiyle bu sorun çözülebilir. Her pist için farklı bir denge gerekebilir ve bunun sorumluluğu takımlara bırakılmalı. Her takım, yarıştan 28 gün önce maksimum güç çıkışı talebini FIA’ya iletecek; FIA ise bu değerlerin ortalamasını alıp 21 gün önce takımlara bildirecek. Böylece takımlar simülasyonlarını bu değere göre yapabilecek.
Çözümler
1) Superclipping limitinin 250kW’dan 350kW’a çıkarılması (lift-and-coast’a daha az ihtiyaç)
Superclipping’in standart olarak 350kW olması öneriliyor. Ayrıca, superclipping’in yalnızca düzlüklerde devreye alınması ve aracın her iki yanında iki araç boyu boşluk bırakılması şartı getirilebilir. Sürücü superclipping’i başlatmak için bir düğmeye bastığında arka kanat ışığı hemen yanacak ve superclipping her saniyede 100kW artacak. Böylece arkadaki sürücüler yavaşlayan araca karşı uyarılmış olacak.
2) 350kW maksimum güç dağıtımının azaltılması ve güç dağıtım eğrisinin değiştirilmesi
İlk üç yarıştan ve Suzuka’daki verilere göre bu sınırın 200kW olarak belirlenmesi gerektiği ifade ediliyor. Bu, toplam beygir gücünde 1000 bg’den 800 bg’ye bir düşüş anlamına gelse de, lift-and-coast uygulamasının getirdiği zaman kaybından daha iyi bir çözüm olarak görülüyor.
3) Enerji geri kazanım limiti daha da kısıtlanabilir; 9MJ’den 6MJ’ye indirilebilir
Batarya kapasitesi 4MJ, tüm pistlerde 8MJ geri kazanım limitiyle sürücüye tur başına üç tam batarya hakkı tanınıyor. Bu standardın korunması ve sürekli değişiklik yapılmaması gerektiği belirtiliyor.
4) Aktif aerodinamiğin sınırsız kullanımına izin verilmesi (düzlük modu istenildiği zaman kullanılabilmeli)
Yine, bu kontrolün tamamen sürücüye bırakılması öneriliyor. Sürücü gaz pedalında %95’in üzerinde ve fren pedalında %5’in altında olduğunda, istediği zaman düğmeye basarak aktif aerodinamiği devreye alabilmeli. Pist koşullarından bağımsız olarak bu karar sürücüye ait olmalı.
5) 2027 için yakıt akış limitinin artırılması
Bu öneriye karşı çıkılıyor. Sürdürülebilir yakıtlar kullanılsa da, Formula 1’in emisyon azaltma hedeflerinden muaf tutulmaması gerektiği vurgulanıyor. 2027 için yakıt akış limitinin düşürülmesi ve frenleme sırasında daha fazla enerji geri kazanımının yollarının aranması gerektiği belirtiliyor. Ayrıca, ön frenlerde tekli enerji geri kazanım motorları ve küçük bir MGU-T (turbo şarjı kalkışta döndürebilen bir ünite) kullanılabileceği öneriliyor. Bu sistemlerin tamamı FIA onaylı tedarikçilerden temin edilmeli.
6) Kuralların basitleştirilmesi
Kuralların mevcut haliyle ansiklopedi boyutuna ulaştığı ve acilen sadeleştirilmesi gerektiği vurgulanıyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/the-rule-changes-f1-should-make-to-save-2026-cars-gary-anderson/
