Formula 1, 2026 teknik düzenlemeleriyle kendi yarattığı çıkmazdan kurtulmakta zorluk yaşamaya devam ediyor.
Güç ünitesinde elektrikli bileşenin aşırı yüksek tutulmasının temel sorunu, teknik olarak çözülmesi son derece kolay ve iyi bilinen bir konu. Ancak sorun tamamen siyasi ve felsefi nitelikte.
FIA Tek Koltuklu Araçlar Direktörü Niklas Tombazis kısa süre önce, “Otomotiv şirketlerinin esiri olamayız,” ifadelerini kullandı. Tek Koltuklu Araçlar Teknik Direktörü Jan Monchaux ise, ideal olarak güç ünitesinin çıkışında içten yanmalı motorun çok daha büyük bir paya sahip olması gerektiğini belirterek, üreticiler tarafından belirlenen yüzde 50/50 hedefinin fazla iddialı olduğuna işaret etti.
Elektrik gücü ile yüksek yere basma kuvveti üretimi bir arada çalışamıyor. Yüksek sürtünmeye sahip, yere basma kuvveti üreten tek koltuklu bir aracı havada itmek için gereken enerji, batarya depolama kapasitesinin çok üzerinde. Benzin, enerji yoğunluğu açısından bataryadan yaklaşık 50 kat daha verimli.
Batarya, anlık olarak büyük bir güç artışı sağlayabiliyor ancak bunu uzun süre sürdüremiyor. Tur zamanını iyileştirmek için bu sınırlı enerjiyi en verimli kullanma yolu ise, düzlüklerin başında yoğun şekilde kullanmak. Bu nedenle virajlarda enerji yönetimi, kabul edilemez hız farkları gibi sorunlar ve sezonun ilk yarışlarında öne çıkan tüm endişeler gündeme geliyor.
Son yapılan yönetmelik değişiklikleri ve Miami’nin (ve Şanghay’daki ikinci yarışın) enerji dostu pist düzeni, sorunun etkilerini bir miktar azalttı. Ancak Formula 1, esasen sıralama turlarında belirginleşen temel problemi yalnızca yönetiyor: Bir turda en hızlı olmak için pilotların önemli bölümlerde sınırlarının çok altında sürüş yapması gerekiyor. Bu durum, sporun temel rekabet ruhuna aykırı.
İki üst düzey FIA teknik yetkilisinin, yıllardır uzman basında da savunulan (aşırı otomotiv etkisinin fazla elektrikleşmeye yol açtığı) görüşü nihayet açıkça teyit etmesinin ardından, FIA Başkanı Mohammed Ben Sulayem, Formula 1’in 2031’den itibaren, hatta belki 2030 gibi erken bir tarihte, çok daha düşük elektrik katkılı V8 motorlara döneceğini açıkladı.
Ben Sulayem’in bu konuda kendinden emin konuşmasının nedeni, 50/50 enerji paylaşımının öngörülebilir kısıtlarının pratikte ortaya çıkmasının ardından bu fikre karşı daha fazla kabul oluşması.
Tombazis, “Siyasi ortam değişti. Mevcut düzenlemeleri tartışırken, otomotiv şirketleri asla bir daha içten yanmalı motor üretmeyeceklerini söylemişti. Ancak bu gerçekleşmedi… [en azından] sürdürülebilir yakıtlara yöneldik,” şeklinde konuştu.
Buradaki en önemli nokta, bu yakıtların (biyoyakıt veya sentetik) petrol türevlerine göre 12 ila 15 kat daha pahalı olması. Ancak bu, Formula 1’in maliyet ve gelir yapısı göz önüne alındığında çok da önemli değil ve kalıcı bir durum değil. Özellikle sentetik yakıtların üretimi arttıkça — ki Hürmüz Boğazı’nın kapanmasıyla birlikte dünya petrolünün beşte birinin taşındığı güzergahın kapanması sonrası bu teşvik hiç olmadığı kadar yüksek — maliyetler düşecek.
Bu yakıtların günlük otomobiller için makul bir maliyete inmesi on yıllar alabilir, ancak bu Formula 1 için önemli değil. Uzun vadede, motor sporlarının teknik olarak otomotiv endüstrisinden zorunlu olarak ayrılacağı uzun süredir biliniyor.
Otomotivin nihai hedefinin tamamen elektrikli ve sürücüsüz araçlar olması ve bunun Formula 1 ile ilgisinin kalmaması bir yana, tam elektrikli güç aktarımı yol otomobilleri için uygun olsa da, uçak ve gemi gibi sektörler için uygun değil. Bu alanlarda sıvı hidrokarbonların enerji yoğunluğu hayati önem taşıyor.
Yakıtı kadar ağır bataryalarla Çin’den Avrupa’ya gidecek bir konteyner gemisi, bataryaları bitmeden limandan çıkmakta dahi zorlanırdı. Hidrokarbonlara göre 50 kat daha düşük enerji yoğunluğuna sahip bataryalar, uzun menzilli uçuşlar için de uygun değil. Bu alanlarda uygun olmayan batarya teknolojisi, yarışlar için de uygun değil.
Bu gerçek kabul edildiğinde, otomotiv ile motor sporları arasındaki teknik bağ doğru şekilde koparılabilir. Tıpkı ulaşım ile at yarışları arasındaki bağın zamanında koparılması gibi.
Elektrifikasyonun artmasının temel gerekçesi elbette çevreseldi. Ancak bu, otomotiv endüstrisinin sera gazı salımına dayalı bir argümandı. Formula 1 araçlarının yılda 24 yarış boyunca birkaç saatlik kullanımda harcadığı enerji ise küresel ölçekte ihmal edilebilir düzeyde.
Üstelik sentetik yakıt kullanıldığında atmosfere yeni sera gazı salımı olmuyor; mevcut karbon tekrar kullanılıyor. Evet, bu yakıtların üretimi için büyük miktarda elektrik gerekiyor ve elektrik şebekesi henüz tamamen temiz değil. Ancak bu, otomotivin sorunu. Formula 1, ihtiyacı olan görece küçük miktardaki yakıtı tamamen temiz (ancak pahalı) şekilde üretebilir. Dolayısıyla ölçek sorunu, Formula 1 için aşılması gereken bir engel değil.
Sonuç olarak, ağırlıklı olarak içten yanmalı motorlara dönüş ve pilotların yeniden sınırlarını zorlamasını gerektiren bir yarış formatına geçilmesi, sporu tekrar gerçek bir rekabet ortamına taşıyacak olumlu bir değişim olacak. Ancak batarya ile yere basma kuvvetinin Formula 1’de bir arada çalışamayacağı zaten açık değil miydi?
Elbette açıktı. Ancak Formula 1, otomotivin esiri olduğunu hissediyorsa, bu baskıdan kolayca uzaklaşabilirdi. Otomotiv ve Formula 1’in ortak bir kökeni olsa da, artık neredeyse tamamen farklı iki alan haline geldiler.
Bunu kabul etmek, kategorinin uzun vadeli sağlığı için kritik öneme sahip.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-needs-to-stop-chasing-road-relevance-for-good/
