Formula 1’de 2024 sezonuyla birlikte takımların yeni teknik düzenlemelere uyum sağlamak adına geliştirdiği aerodinamik çözümler, padokta büyük ilgi görüyor. Hem teknik direktörlük döneminde hem de mevcut görevinde araçların detaylı fotoğraflarını incelemekten keyif aldığını belirten uzmanlar, takımların farklı alanlarda sunduğu tasarım yaklaşımlarının, gelişim yönünde yeni fikirler doğurabileceğine dikkat çekiyor. Her takım, pistin her noktasında benzer hedeflere farklı yöntemlerle ulaşmaya çalışıyor. İşte öne çıkan teknik detaylar:
Ön Kanat Uç Plakaları
2024 sezonunda araçların ön kanat uç plakalarında radikal değişiklikler göze çarpıyor. Takımlar, bu alanda oldukça farklı tasarımlar benimsedi.
McLaren’in ön kanat uç plakaları, kanat elemanlarının bağlandığı noktadan itibaren oldukça üç boyutlu bir yapıya sahip. Kavisli profil ve yatay, aşağıya doğru kıvrılan ayırıcı parça, flapların dış uçlarında belirgin bir açıyla birleşerek maksimum aşağı ve dışa yönlü hava akışı oluşturuyor. Bu akışın lastik etrafındaki türbülanslı hava ile birleşmesi, dışa yönlü hava akışının etkisini artırıyor.
Red Bull ise oldukça kavisli bir form tercih etti. Kanat elemanlarının üzerinde basit bir uç plaka yer alırken, aşağı kısımlarda belirgin bir kıvrım mevcut. Bu alt bölümdeki kıvrım, uç plakanın pist yüzeyine olan hassasiyetini azaltıyor. Araçların dikey ya da yatay hareketi minimum olsa da, frenleme ve virajlarda tutarlı bir denge sağlamak açısından bu detay önemli. Ayrıca, kıvrımın sonunda oluşan açıklık ve dış flapların açısı, dışa yönlü hava akışını ve lastik etrafındaki türbülansın yönlendirilmesini sağlıyor.
Mercedes ise üç boyutlu bir uç plaka tasarımıyla öne çıkıyor ancak bu tasarım McLaren kadar agresif değil. Üstte yatay bir kanatçık bulunmazken, ayak plakasının arka kenarında küçük bir dikey kanatçık yer alıyor. Red Bull’un aksine, Mercedes ayak plakasını içe doğru uzatarak pist yüzeyine yakın temas alanını artırmış. Arka flapta da dış bölümde açı düşürülmüş ve uç plaka kıvrımı, arkaya doğru dışa yöneliyor. Bu küçük dikey kanatçık ve arka flap açısı, dışa yönlü hava akışını destekliyor.
Bargeboard’lar
Yeni teknik düzenlemelerle birlikte bargeboard’lar, “floorboard” olarak adlandırılıyor ve kurallar gereği içe yönlü hava akışını teşvik edecek şekilde tanımlanıyor. Amaç, ön lastiklerin yarattığı türbülanslı hava akımını yakalayıp, yan kutunun altına yönlendirmek. Ancak takımlar, bu alanda da farklı çözümler geliştirdi.
McLaren, dikey bargeboard tasarımını tercih etti. Arka lastik merkezinde oluşan türbülansın düzenlenmesi için dikey bölümde bir slot açıklığı bulunuyor. Ayrıca, iç lastik etrafındaki hava akışını toplamak ve lastiğin pistten ayrıldığı noktadaki boşluğu doldurmak adına küçük yatay kanatçıklar da mevcut. Ön fren kanalı iç yüzeyine monte edilen kanatçığın ucu da, iç lastik akışını pist yüzeyine temas bölgesinde yönlendirmek için kullanılıyor.
Red Bull ise yatay kanatçıklardan oluşan daha agresif bir bargeboard düzeniyle dikkat çekiyor. Bu yapı, ön lastiğin iç tarafından gelen hava akışını yöneterek, yan kutunun ön köşesindeki alt bölgeye ulaşmasını engelliyor. Ayrıca, yatay kanatçıkların ön bölümünde küçük, yukarı yönlü kanatçıklar yer alıyor. Bunlar, dış lastik etrafındaki hava akışını, yatay kanatçıkların slot açıklıklarından geçen akışla birleştiriyor.
Mercedes’in çözümü ise Red Bull’a benzer şekilde, ancak daha az agresif bir yapıya sahip. Buradaki temel amaç, lastik etrafındaki türbülanslı hava akışının, tabanın ön kenarının altına çekilmesini minimuma indirmek.
Taban Ön Bölümü
Tabanın orta bölümünün ön kenarı, bu yıl özellikle frenleme anında aracın altından çıkan kıvılcımların görüleceği önemli bir alan olarak öne çıkıyor. Viraj ve düzlük modları arasında ön süspansiyon yüksekliğinin ayarı, genel performans için kritik öneme sahip.
Düzlükte aracın ön ve arka bölümündeki yere basma kuvveti önemli ölçüde azalıyor. Ancak frenleme anında, mevcut hıza bağlı olarak yere basma kuvveti anlık olarak artıyor ve bu da ön süspansiyon yüksekliğinin ciddi şekilde düşmesine yol açıyor. Takımların bu sezon ön anti-dive oranını artırdığı gözleniyor; bu da frenlemeden kaynaklanan ağırlık transferine karşı tepki verse de, artan dikey aerodinamik yük nedeniyle oluşan dikey hareketi tamamen engellemiyor.
McLaren, bu alanda tabanın ön kaydırak plakasının her iki yanında küçük rampalar kullanarak, frenleme anındaki dikey hareketi dengelemeye çalışıyor. Bu rampalar, pist yüzeyine olan hassasiyeti azaltıp, taban ile pist arasında bir hava yastığı oluşturarak, aracın ön yüksekliğinin ortalamada biraz daha düşük tutulmasına imkân sağlıyor.
Red Bull ise daha geleneksel, kama şeklinde bir ön taban bölümüyle öne çıkıyor. Dışta kalınlığı minimize edilen bu bölüm, merkezde ise mekanik sistemleri barındıracak kadar kalın bırakılmış. İç bölümde, motosiklet arka salıncaklarına benzer bir mekanizma yer alıyor. Yatay kolun arka kısmı şasiye bağlı, ön kısmında ise kaydırak plakası bulunuyor. Kol üzerinde, şasiyle arasında dikey bir yay ve amortisör düzeni mevcut ve bu yay, teknik düzenlemelerde belirtilen oranda ön yüklemeye sahip. Bu sistem, pilotun kerb üzerinden geçmesi halinde tabanın ön bölümünün yukarı esnemesine izin verirken, normal yarış çizgisinde pist yüzeyine temas etmesini engelliyor.
Mercedes’in bu alandaki çözümü de Red Bull’a oldukça benzer. Tüm takımların, bu mekanizmayı benimsediği ve güncellemelerle birlikte rakiplerin tasarım ve geliştirme yollarını yakından takip edeceği öngörülüyor. Sezonun henüz başında olan bu araçlarda, tasarımların gelişimi yakından izleniyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/mclaren-mercedes-red-bull-how-2026-f1-cars-compare-in-key-areas/
