Formula 1’de sıralama turlarında ihtiyaç duyulan iyileştirmeleri sağlamak amacıyla aktif aerodinami kurallarında köklü bir değişiklik yapılması, gündemdeki önemli başlıklardan biri olarak öne çıktı.
9 Nisan’da F1 yönetimi, takımların teknik temsilcileri ve güç ünitesi üreticilerinin katılımıyla düzenlenecek kural zirvesi öncesinde, iki ana konu gündemin ilk sıralarında yer alıyor.
Bunlardan ilki, Japonya Grand Prix’sinde Ollie Bearman’ın yüksek hızlı kazasına yol açan koşulların tekrarının önlenmesi için çözüm bulunması gerekliliği. Sezon başından bu yana, batarya şarjı yapan araçlarla ek güç kullanan araçlar arasındaki dramatik hız farkları endişe yaratıyor.
Bearman ile Franco Colapinto’nun araçları arasındaki 50 km/s’lik hız farkı, İngiliz pilotun spin atmasına yol açarak, bu tür durumların ne kadar ciddi sonuçlara yol açabileceğini gözler önüne serdi.
Güvenlik endişesinin yanı sıra, sıralama turlarının iyileştirilmesi konusunda da tartışmalar devam ediyor. F1 paydaşları, mevcut uygulamaların geliştirilmesi gerektiği görüşünde birleşiyor.
Pilotların sıralama turlarında enerji yönetmek zorunda kalması, oysa geleneksel olarak bu turların tam gaz sürüşe dayalı olması, motor sporlarının zirvesi için ideal olmayan bir tablo olarak değerlendiriliyor.
Ayrıca, düzlüklerin sonunda araç hızında yaşanan ve bazen 50 km/s’ye varan ciddi düşüşlerin dışarıdan bakıldığında olumsuz bir görüntü oluşturduğu belirtiliyor.
Gerek güvenlik, gerekse sıralama turlarındaki sorunlar, araçların performans profilinin değiştirilmesiyle çözülebilir. Bu sayede, düzlüklerin ortasında yaşanan hız artışları önlenebilir ve enerji yönetimi ihtiyacı azaltılarak hız farklarının oluşmasının önüne geçilebilir.
Enerji kullanım seviyesinin 350 kW’dan 200 kW’a düşürülmesinin, enerjinin düzlük boyunca daha uzun süreye yayılmasını sağlayarak iyileştirme getirebileceği uzun süredir öneriliyor.
Ayrıca, tam gazda şarj moduna geçen araçlarda uygulanan “süper klipleme” yönteminin daha avantajlı hale getirilmesi de gündemde. Bu kapsamda, mevcut 200 kW’lık sınırın 350 kW’a çıkarılması öneriliyor.
Ancak, bu unsurların birleşiminin teorik olarak iyileşme getireceği düşünülse de, ilk testler ve bilgisayar simülasyonları, etkilerinin oldukça sınırlı olduğunu gösterdi.
Bu nedenle, sıralama turlarında daha iyi bir gösteri sunmanın yolunun tur başına enerji şarj limitinin düşürülmesinden geçtiği görüşü ağırlık kazanmaya başladı.
Hâlihazırda çoğu pistte sıralama turlarında 9 MJ olan bu sınır, geçtiğimiz hafta sonu Japonya’da 8 MJ’a çekilmişti.
Gündemdeki bir diğer öneri ise, bu şarj tavanının 6 MJ’a kadar indirilmesi. Böylece, düzlüklerin sonunda “lift-and-coast” (gazdan çekip frenlemeden önce aracı süzme) taktiklerine ihtiyaç kalmayacak; çünkü çoğu pistte araçların bu sınıra ulaşmasında sorun yaşanmayacak.
Ancak, bu yolun tercih edilmesi halinde çözülmesi gereken en büyük sorun, araçların hızında yaşanacak düşüş. Yapılan tahminlere göre, 6 MJ’a inildiğinde tur süreleri yaklaşık iki saniye artacak ve araçlar düzlüklerde çok daha yavaş kalacak.
Bunu dengelemek için yakıt akış sınırının sıralama turlarında artırılması da gündeme geldi. Böylece, pilotların grid mücadelesinde güç eksikliği yaşamaması hedefleniyor.
Fakat, mevcut güç ünitelerinde yakıt akışının kısa vadede artırılması pratik görülmüyor. Bu tür bir değişiklik, mevcut kurallara göre tasarlanan iç bileşenleri etkileyebilir ve güvenilirlik sorunlarına yol açabilir. Bu nedenle, bu alanda bir hareketin 2027’den önce gerçekleşmesi beklenmiyor.
Tüm bu nedenlerle aktif aerodinami konusu yeniden gündeme geldi. Aktif aerodinami, araçların tur boyunca performansını artırmada değerli bir araç olarak öne çıkıyor.
Bunun avantajı, turun çok daha büyük bir bölümünde sürtünmenin azaltılması ve böylece pil kullanımının azalması, enerji yönetimi sorunlarının ortadan kalkması ve araçların hızlanma kabiliyetinin artması olacak.
Şu anda “straight mode” (düzlük modu) kullanıldığında, pistteki yere basma kuvveti seviyesine bağlı olarak sürtünme %25 ila %40 oranında azalıyor.
Ancak bu mod, şu an yalnızca pistin yanal yüklerin minimum olduğu belirli bölümlerinde kullanılabiliyor.
Şimdi ise, aktif aerodinami kurallarının daha da esnetilmesi ve hatta sıralama turlarında pilotların istedikleri her yerde kullanmalarına izin verilmesi değerlendirme aşamasında.
Eğer düz modun daha fazla bölümde, örneğin Suzuka’daki 130R gibi hızlı virajlarda kullanılmasına izin verilirse, bu alan takımlar arasında farklılık yaratabilir.
Takımlar, düz modda sıfır yere basma kuvveti tercih ederek pilotların tüm virajlarda tekrar köşe moduna geçmesini gerektirebilir ya da açık kanat modunu daha yüksek yere basma kuvvetiyle (sürtünme pahasına) ayarlayarak bazı hızlı virajlarda bu modu açık tutmayı seçebilir.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-2026-qualifying-problem-solutions-active-aero/
Bırakın araçlar 2 sn yavaşlasın kimse top speed için seyretmiyor bu sporu.
Sorun ortalama hız değil zaten, birbirleriyle mücadele edebilen , sıralama turlarında sınırları zorlayabilen pilotlar görmek istiyoruz.
Gas Versin yanından geçip giderken Vers el salladı arkasından, sirke döndü iyice.