2026 Formula 1 Ön Kanatlarında Aktif Aerodinamik ve Yenilikçi Tasarımlar
2026 sezonu için Formula 1’de kullanılacak yeni ön kanat aktif aerodinamiği, ilk kez pistte görüntülendiği andan itibaren teknik açıdan büyük bir ilgi odağı haline geldi. Ocak ayında Fiorano’da gerçekleştirilen şasi testinde, Lewis Hamilton’ın kullandığı Ferrari’nin ön ve arka kanatlarının açılıp kapanmasına dair görüntüler kısa sürede gündeme oturdu.
Ay sonunda Barselona’da düzenlenen testlerde ise 11 takımdan 10’u yer aldı. Takımların her akşam paylaştığı kısa pist görüntülerinde hareketli kanatların anlık değişimlerini gözlemlemek, Formula 1 teknik takipçileri için adeta bir tren gözlemciliğine dönüştü.
Bu gözlemler sadece merakı gidermekle kalmadı, aynı zamanda önemli bir teknik farklılığı da ortaya koydu: İki takım, ön kanat ve burun tasarımlarında alışılmışın dışında bir yol izleyerek aktif aerodinamiğin işleyişini doğrudan etkileyen bir çözüm geliştirdi.
Bu takımlardan biri, sezonun başından beri favori gösterilen Mercedes olurken, diğeri ise Adrian Newey liderliğinde geliştirilen ilk Aston Martin tasarımı oldu. Her iki takım da burun bağlantı noktasını, üç ön kanat elemanının ortasına yerleştirirken, Ferrari gibi çoğu takımda ise burun bağlantısı ana kanat düzlemine sabitlenmiş durumda.
Bu tercih şaşırtıcı değil, zira kurallar iki ön kanat elemanının düz hat modunda ve viraj modunda konum değiştirmesine izin veriyor. Düzlüklerde maksimum sürtünme azaltımı için iki elemanın birlikte hareket etmesi teorik olarak daha avantajlı. Bunun için burun ana kanada sabitlenmeli; aksi takdirde orta eleman sabit kalıyor. Mercedes ve Aston Martin ise yalnızca en üstteki kanat elemanını hareket ettiren bir çözüm geliştirdi.
Bu bölüm, aktif aerodinamik açısından daha kritik bir öneme sahip. Çünkü ön kanat flap’ının açısı çok daha dik ve sürtünme azaltımının büyük kısmı, bu bölümün hareket etmesiyle sağlanıyor. Orta flap ise daha yatay olduğu için katkısı daha sınırlı kalıyor.
Mercedes ve Aston Martin’in neden bu tercihi yaptığı netlik kazanmış değil, ancak birkaç olası gerekçe öne çıkıyor. Bunlardan biri, burun ucunun biraz daha kısa ve yüksek konumlandırılabilmesi. Böylece aracın altından daha fazla hava geçişi sağlanabiliyor. Ön kanat, aracın genel hava akışını belirlediği için bu detay, aerodinamik tasarımın kilit noktalarından biri olarak öne çıkıyor.
Bir diğer sebep ise, takımların araçlarındaki yere basma kuvveti ve sürtünme seviyelerinin aktif aerodinamikle nasıl değiştiğine dair kendi değerlendirmeleriyle ilgili olabilir. Sürtünme etkisi minimumda tutulduğunda, orta kanat elemanının sabit kalması, kanat tekrar viraj pozisyonuna döndüğünde hava akışının yeniden bağlanmasını kolaylaştırabilir ve ön-arka dengesini daha iyi koruyabilir.
McLaren pilotu Oscar Piastri’nin de belirttiği gibi, ön ve arka kanatların aktif aerodinamiği birlikte devreye girdiğinde araç çok daha tepkisiz bir hale geliyor. Bu durum, tamamen düz bölümlerde sorun yaratmazken, düz hat modunda küçük virajlarda aracın daha çabuk tepki vermesi gerekebiliyor.
Ayrıca, iki elemanın birden ayarlanmasının yarış boyunca veya belirli koşullarda gereksiz yere bozucu veya beklenenden fazla etkili olabileceği, yere basma kuvveti ve lastik sıcaklıkları üzerinde küçük, belki de ihmal edilebilir ama yine de önemli etkiler yaratabileceği öngörülüyor. Yapısal açıdan da orta kanat düzlemi maksimum yükü taşıdığı için burunun buraya sabitlenmesi kanadın dayanıklılığı açısından avantaj sağlıyor.
Ön kanatlar, sezon boyunca sıkça güncellenen ve kolayca değiştirilebilen parçalar olduğundan, bu alandaki gelişim süreci yakından takip edilecek. Ancak fiziksel tasarımlar ile hareket mekanizmalarının ve genel aerodinami konseptinin birbiriyle nasıl etkileşime girdiği, ön bölümde yapılan bir değişikliğin arka bölümdeki etkileriyle birlikte değerlendirilecek.
Burun bağlantı noktaları ve aktif aerodinamikle ilgili zincirleme etkiler, takımların tasarım değişikliğinden emin olabilmesi için ciddi bir çalışma gerektirecek. Ancak takımların, farklı pistler için aktif aerodinamiği farklı şekilde ayarlayarak en iyi dengeyi bulmaları halinde büyük bir özelleştirme potansiyeli de ortaya çıkabilir. Bu durumda, geleneksel yüksek, orta ve düşük yere basma kuvvetine sahip kanat aileleri yerine, aktif aerodinamiğin ayarlanması ön plana çıkacak ve farklı yapısal tasarımlar ikinci planda kalabilecek.
Arka Kanatta Aktif Aerodinamiğin Yeni Yorumları
Arka kanat ise genel olarak eski DRS sistemine benzer şekilde çalışmaya devam ediyor; arka kanat flap’ı açılarak sürtünme azaltımı sağlanıyor. Alpine ise arka kanatta farklı bir tasarıma imza atarak, kanadın arka kenarını geri çekiyor ve üst kısmı gevşetiyor. Bu sayede daha küçük bir açıklık elde ediliyor ve sürtünme azaltımı etkisi muhtemelen daha sınırlı kalıyor. Ancak geleneksel DRS tipi ayrım, açılan iki flap’ta hava akışının bağlı kalmasını sağlıyor.
Gary Anderson’ın The Race F1 Podcast’te açıkladığı üzere, bu tasarım arka kanadın maksimum yere basma kuvvetine daha hızlı ve öngörülebilir şekilde ulaşmasını sağlarken, Alpine’in çözümünde kanat eğimi değiştiği için hava akışının yeniden enerji kazanması gerekiyor.
Hangi tasarımın daha etkili olduğu ya da takımların sezon boyunca bu çözümlerle yarışıp yarışmayacağı henüz net değil. Ancak aracın her iki ucunda da farklı seçeneklerin gündeme gelmesi, teknik açıdan sezonun en dikkat çekici konularından biri olacak.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/outlier-active-aero-choices-are-an-early-f1-2026-design-curiosity/
