Formula 1 paydaşları, 2026 sezonu için hazırlanan yeni teknik kurallardaki en büyük sorunları çözmek amacıyla gelecek hafta kritik bir toplantıda bir araya geliyor. The Race’in edindiği bilgilere göre, masada altı ana çözüm önerisi bulunuyor.
Sezonun ilk üç yarışı, yeni kurallar döneminin olumlu ve olumsuz yanlarını gözler önüne sererken, ortaya çıkan belirgin sorunların giderilmesi için yoğun bir çalışma başlatıldı.
Bu sorunlar arasında, pilotlar ve taraftarlar arasında farklı görüşlere neden olan yeni “yo-yo” yarış tarzı acil müdahale gerektiren bir konu olarak görülmüyor. Ancak padokta, bazı alanlarda hızlı bir şekilde kural değişikliği yapılması gerektiği konusunda fikir birliği oluşmuş durumda.
Bu nedenle, takım teknik direktörleri ve motor üreticilerinin temsilcileri, FIA ve Formula 1 yönetimiyle birlikte 9 Nisan’da bir araya gelerek düzenlemelerde değişiklikleri ele alacaklar.
Hedef, 3 Mayıs’ta koşulacak Miami Grand Prix’sinden önce yürürlüğe girecek bir dizi kural değişikliğinde uzlaşmak.
Toplantının öncelikli üç başlığı ve gündeme alınacak olası kural değişiklikleri belli oldu.
Üç Ana Öncelik
Ollie Bearman’ın Japonya Grand Prix’sinde yaşadığı yüksek hızlı kazadan ciddi bir şekilde yara almadan kurtulması, bu kural zirvesinde güvenliği en üst sıraya taşıdı.
Haas pilotunun kazası, aracının “boost” modundayken önündeki enerji tasarrufu yapan Alpine ile arasında 50 km/s’lik bir hız farkı oluşmasıyla meydana geldi ve işler ters gittiğinde sonuçların ne kadar ciddi olabileceğini gösterdi.
McLaren takım patronu Andrea Stella, bu konunun bir kaza yaşanmadan önce acilen ele alınması gerektiğini defalarca vurgulamıştı. Bearman’ın takım patronu Ayao Komatsu da “Bunu görmezden gelemeyiz” diyerek acil önlem alınmasının gerekliliğini belirtti.
Bir diğer odak noktası ise, 2026’da sıralama turlarını olumsuz etkileyen sorunların giderilmesi. Charles Leclerc gibi isimler, “çılgın” ve sınırda geçen Q3 turlarının artık tarihe karışmasından üzüntü duyarken, yeni kuralların getirdiği enerji yönetimi ve “lift and coast” ile “super clipping” uygulamaları, tam gaz sıralama turlarının önündeki en büyük engel olarak görülüyor.
Öte yandan, Çin Grand Prix’si sonrası The Race’in ortaya çıkardığı gibi, araçların küçük bir pilot hatası veya farklı bir giriş nedeniyle kendilerini algoritma kaynaklı olarak yanlış yönlendirmesi de önemli bir sorun olarak gündeme geldi.
Ayrıca, yeni 2026 düzenlemeleriyle ilgili olarak hem pilotlar hem de taraftarlar tarafından en çok eleştirilen konu, düzlüklerin sonunda batarya enerjisi tükendiğinde yaşanan hız düşüşü oldu.
Önceki kurallar döneminde de araçlar genellikle düzlüklerin bitimine yakın maksimum hıza (Vmax) ulaşır ve ardından yavaşlarlardı. Ancak yeni jenerasyon araçlarda bu durum çok daha belirgin hale geldi. Melbourne’de 9. viraja ve geçtiğimiz hafta Suzuka’da 130R’a yaklaşırken araçların hızındaki dramatik düşüş, yoğun şekilde eleştirildi.
Lando Norris, yarış sonrası “Düzlükte hızınızın 56 km/s düştüğünü görmek hâlâ can yakıcı” ifadelerini kullandı. Bu durum sadece pilotları rahatsız etmekle kalmıyor, motor sesiyle birlikte hızın düşmesi on-board kameralardan da olumsuz bir izlenim yaratıyor.
Çözümün, hız eğrisini düzleştirip maksimum hızın düzlük ortasında değil, düzlük sonunda elde edilmesini sağlaması gerektiği ifade ediliyor.
Çözüm Önerileri
Her ne kadar üç temel sorun birbirinden farklı gibi görünse de, bir alandaki çözüm diğer alanlara da fayda sağlayabilir.
Sezon öncesi testlerden itibaren detaylı analizler yapılırken, kural değişikliklerinin etkisini değerlendirmek için veriler toplanmaya devam ediyor.
The Race’in aktardığına göre, toplantı öncesinde altı çözüm önerisi masada bulunuyor.
Super Clipping Gücünün Artırılması
2026’da “lift and coast” zorunlu bir hale gelirken, bu uygulama hem Formula 1 ruhuna aykırı olarak görülüyor hem de araçlar arasında büyük hız farklarının oluşma riskini artırıyor.
Enerji geri kazanımı için alışılmadık stratejilere olan ihtiyacın azaltılması burada kilit önemde.
Bunu kolaylaştıracak doğrudan bir değişiklik, pilotların tam gazda enerji topladığı “super clipping” sırasında toplanabilecek maksimum gücün artırılması olabilir.
Şu anda pilotlar, “super clipping” sırasında 250 kW ile sınırlı. Ancak “lift and coast” ile 350 kW’a kadar enerji toplanabiliyor.
Eğer “super clipping” de 350 kW seviyesine çıkarılırsa, pilotlar bu yöntemi tercih edebilir ve böylece “lift and coast” uygulamasının yaygınlığı azalabilir.
Araçların Yavaşlatılması
Sıralama turlarında pilotların daha fazla zorlayabilmesi için, ilk bakışta ters gibi görünse de araçların yavaşlatılması ve kullanılabilir enerjinin azaltılması gündeme alınabilir.
Mevcut sıralama sorunları, araçların yanlış yerde fazla güce sahip olmasından kaynaklanıyor. Burada yapılması gereken, enerji dağılımını düzlük boyunca yaymak ve bataryadaki enerjinin en son ana kadar bitmemesini sağlamak.
Bu, mevcut araçlarda 350 kW’lık maksimum güç kullanımının azaltılmasıyla sağlanabilir; böylece daha az güç harcandığında bataryadaki enerji daha uzun süre dayanacaktır.
Bu yöntem, FIA’nın uzun süredir yedek planı olarak gündemdeydi ve geçtiğimiz yıl başında takımlardan Bahreyn’deki sezon öncesi testlerde denemeleri istenmişti.
Alternatif olarak, MGU-K güç dağıtımının şu an olduğundan çok daha erken azaltılmasını zorunlu kılan düzenlemeler de değerlendiriliyor.
Mevcut kurallarda, batarya gücünün ne zaman biteceğini belirleyen bir “azaltım oranı” bulunuyor; genellikle bir saniyede 50 kW, bazı pistlerde ise 100 kW azaltıma izin veriliyor.
Bu profil, bataryanın daha uzun sürede boşalmasını sağlamak amacıyla daha agresif hale getirilebilir.
Ayrıca, MGU-K güç dağıtımının 340 km/s hızda azaltılmaya başlanmasını gerektiren mevcut kural, daha düşük bir hızda devreye girecek şekilde değiştirilebilir.
Daha Sıkı Şarj Sınırları
Formula 1’in elindeki en büyük kozlardan biri, aslında geri kazanılabilen enerji miktarını azaltmak olabilir.
Şu anda sıralama turlarında tur başına maksimum 9 MJ enerji geri kazanılabiliyor. Ancak Suzuka’da, enerji tasarrufu gerektiren bir pist olduğu için bu sınır son anda 8 MJ’ye çekilmişti.
Bu sınırın 6 MJ’ye kadar düşürülmesiyle pilotların şarj limitine ulaşması kolaylaşacak ve böylece “lift and coast” ile “super clipping” ihtiyacı azalacak.
Ancak bu değişikliğin tur zamanlarına etkisi de göz önünde bulundurulmalı. Çünkü daha az enerji geri kazanılırsa, dağıtılacak enerji de azalıyor.
Kaynaklara göre, 9 MJ’den 7 MJ’ye düşüş tur başına yaklaşık bir saniye kayba yol açarken, 6 MJ’ye inildiğinde bu kayıp iki katına çıkabiliyor.
Bazı taraftarlar daha yavaş araçlardan hoşlanmayabilir; ancak pilotların yavaş araçları sınırda kullanması, hızlı araçların tutucu şekilde sürülmesinden daha iyi olabilir.
Diğer alanlarda yapılacak değişiklikler, 6 MJ sınırının getireceği hız kaybını telafi edebilir.
Farklı Bir Çözüm: Aktif Aerodinamik Kurallarında Değişiklik
Bu hafta başında The Race’in ortaya koyduğu alternatif bir çözüm ise, aktif aerodinami kurallarında köklü bir değişiklik yapmak.
“Düzlük modu” kanatlarda %25-40 arasında sürtünme azaltıyor ve böylece aracın havayı yarma gücünü azaltıyor.
Şu anda FIA tarafından belirlenen bölgelerde kullanılabilen bu modun, kullanım alanının genişletilmesi ve hatta bölge kavramının tamamen kaldırılması gündemde.
Tıpkı DRS’nin ilk yıllarında sıralama turlarında serbestçe kullanılabilmesi gibi, bu konsept de Formula 1’de işe yarayabilir.
Düzlük modunun serbest bırakılması, kanatların açık olduğu bölümlerde sürtünme direncini düşürecek ve batarya enerjisinin daha uzun süre kullanılmasını sağlayacak.
Japonya’da Spoon Curve’den şikane kadar serbest bırakılması gibi bir senaryoda, takımlar kanat açılarını buna göre ayarlayabilecek.
Takımlar, düzlük modunu sıfır yere basma kuvvetiyle ayarlayarak düzlüklerde daha hızlı olabilir; ancak tüm virajlarda “viraj modu”na geçmek gerekecek. Alternatif olarak, daha yüksek yere basma kuvvetiyle (sürtünme pahasına) bazı hızlı virajlarda da açık tutmak mümkün olacak.
Motorla İlgili Değişiklikler (Şimdilik Gündemde Değil)
Bir diğer çözüm yolu ise, tur boyunca güç yönetimini iyileştirmek ve batarya kaynaklı sorunları azaltmak için içten yanmalı motorun katkısını artırmak.
Şu anda güç dağılımı yaklaşık %55 içten yanmalı motor (400 kW), %45 batarya (350 kW) şeklinde.
Dengenin içten yanmalı motor lehine değiştirilmesi, bataryadan gelen gücün azaltılması, elektrik enerjisi yönetimiyle ilgili sorunları büyük ölçüde azaltabilir.
İçten yanmalı motor gücünü artırmanın en kolay yolu, yakıt akış limitinin yükseltilmesi. Ancak bu fikir teknik açıdan bazı zorluklar barındırıyor ve bu yıl için mümkün görünmüyor.
Mevcut motorlar teknik düzenlemelere göre tasarlandığı için, güç artışı iç bileşenlerde dayanıklılık sorunlarına yol açabilir.
Bu nedenle, büyük bir değişiklik şimdilik masada olmasa da, üreticilerin uyum sağlaması için 2027 sezonu hedeflenerek bir karar alınabilir.
Kuralların Basitleştirilmesi
9 Nisan’daki toplantıda güvenlik ve enerji yönetimi öncelikli konular olsa da, kuralların sadeleştirilmesi de gündeme alınacak.
Şu anda sadece taraftarlar ve pilotlar değil, güç üniteleri de bazı algoritma kaynaklı karmaşıklıklar nedeniyle zaman zaman “kendi kendini şaşırtabiliyor.” Leclerc’in Çin’deki sıralama turu bunun en net örneklerinden biri oldu.
Leclerc, gazdan ayağını çektiğinde, güç dağıtımının sınırlandırılmasına izin veren eşik değerinin dışına çıktığını ve yanlış yerde fazla enerji harcadığını “biraz saçma” olarak nitelendirmişti.
Kural kitabındaki bu tür karmaşıklıkların ortadan kaldırılması, kontrolün yeniden pilotların eline geçmesini sağlayacak.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-plan-six-2026-rules-fixes-explained/
