Formula 1’de 2026 Teknik Kuralları Masaya Yatırıldı: 50/50 Motor Formülü Tartışılıyor
Formula 1’in üst düzey teknik toplantıları, altı yıl süren hazırlıkların ardından yalnızca üç yarış sonrasında 2026 kurallarında değişiklik yapılmasını gündeme aldı. Geçtiğimiz perşembe günü gerçekleşen ilk toplantının ardından, bu ay boyunca F1 paydaşları arasında 2026’daki en tartışmalı noktaları iyileştirmeye yönelik görüşmeler devam edecek. Mayıs ayında Miami’de sezon yeniden başladığında, 2026 Formula 1 kurallarında özellikle sıralama turları gibi yarış hafta sonunun kritik bir bölümünde değişikliğe gidilmesi bekleniyor. Ferrari takım patronu Fred Vasseur’un da belirttiği üzere, yapılacak her değişiklik, güç dengesi üzerinde doğrudan etkili olacak.
Yıllar süren çalışmalar sonucunda ortaya çıkan bir kural setinin bu kadar kısa sürede değiştirilmek istenmesi, mevcut formülün kimseyi tam anlamıyla memnun etmediğini gösteriyor. Ancak sorunun kalbinde yer alan içten yanmalı motor ve elektrik gücünün neredeyse yüzde 50/50 oranında paylaşılması yakın zamanda değişmeyecek.
50/50 Motor Formülünün Yükselişi
F1’in omzunda büyük bir yük haline gelen ve Nisan ayındaki kritik toplantılarla tamamen ortadan kaldırılamayan “50/50” sloganının kökeni, 2020 yılına kadar uzanıyor. Bu oran ilk olarak 2020’de, başta Mercedes ve FIA olmak üzere, takımlar tarafından açıkça dile getirilmeye başlandı. O dönem FIA Teknik Direktörü Gilles Simon, “2026 güç ünitesinde elektrikli bölüm üzerinde çalışmak önemli bir konu olacak. Bugün elektrifikasyon her yerde konuşuluyor,” ifadelerini kullanmıştı.
Bu yaklaşım, yeni üreticileri spora kazandırma arzusuyla doğrudan bağlantılıydı. 2020 sonunda özel iç toplantılar yapılırken, 2021’de mevcut F1 motor üreticilerinin yanı sıra Volkswagen Grubu (Audi ve Porsche) ve Ford temsilcileriyle CEO seviyesinde görüşmeler gerçekleştirildi. Honda ise 2021 sonunda resmi olarak spordan çekilmeyi planlamasına rağmen bu görüşmelerde yer aldı.
Yapılan görüşmelerde maliyet kontrolü, sürdürülebilirlik ve elektrifikasyon gibi temel unsurların yeni güç ünitesi formülünde mutlaka bulunması gerektiği vurgulandı. Planın en kritik noktası ise MGU-H’ın kaldırılmasıydı. Önceki hibrit motor formülünde ısıdan geri kazanım sağlayan ve turbo gecikmesini ortadan kaldıran MGU-H, oldukça yenilikçi ancak hem üretimi çok pahalı hem de karmaşık bir parçaydı ve yol otomobilleriyle doğrudan bir ilgisi yoktu.
Audi, MGU-H’ın kaldırılmaması halinde F1’e girmeyeceğini açıkça belirtti. Çünkü mevcut üreticilerin bu teknolojideki bilgi birikiminin, Audi için aşılması güç bir avantaj oluşturduğuna inanılıyordu. Mercedes gibi üreticiler ise yeni üreticilerin fazla test hakkı veya bütçe avantajı elde etmemesi koşuluyla bu fedakarlığa razı oldu.
MGU-H’ın kaldırılması ve elektrikli bölümün büyütülmesi için MGU-K’nın maksimum güç çıkışının neredeyse üç kat artırılarak 350 kilovata çıkarılması gerekliliği ortaya çıktı. Aynı zamanda içten yanmalı motorun güç çıkışı yaklaşık 400 kilovata indirildi ve böylece “yarı yarıya” olarak anılan motor konsepti doğdu.
Ancak bu eşit oran, gerçekte tam olarak eşit değil. Ayrıca MGU-K, tur başına yalnızca çok kısa bir süre için tam 350 kW güçle çalışabiliyor. Pek çok durumda tersine çalışıyor ve toplam güç çıkışı ciddi şekilde azalıyor. Yani 50/50 oranı, yalnızca teorik olarak en yüksek noktada geçerli; pistteki gerçek yarış temposuna tam olarak yansımıyor.
Prensipte bu oran kötü bir fikir değil ve doğru şartlarda işe yarayabilir. Ancak çok sayıda teknik ve/veya kural sınırlaması, bu konsepti zayıflatıyor. Batarya kapasitesi, MGU-K’nın bir tur boyunca yeterli güç üretmesine olanak tanımıyor. Şarj kuralları ise “lift and coast” (erken gaz kesme) ve düzlük sonunda tam gaz giderken enerji toplama gibi alışılmadık taktikleri teşvik ediyor. Bu durum, düzlükte maksimum hızın erken ulaşılmasına ve ardından kademeli bir yavaşlamaya yol açıyor.
Audi’nin frenleme sırasında ön aks üzerinden enerji geri kazanımı talebi ise, spor otomobil yarışlarındaki bilgi birikimi nedeniyle Audi’ye avantaj sağlayacağı ve sürücü yardımlarını aşırı karmaşık hale getireceği gerekçesiyle diğer üreticiler tarafından kabul edilmedi. Sonuç olarak, F1’in elinde elektrikli bileşenin yükünü artıran ancak batarya kapasitesinde ve şarj esnekliğinde kayda değer bir değişiklik getirmeyen bir motor formülü kaldı.
Otomobil Üreticilerinin Etkisi
2026 kurallarının ilk hedefi daha fazla üreticiyi spora çekmekti ve bu bakımdan önemli bir başarı elde edildi. Porsche, uzun süren görüşmelere rağmen projeden çekilirken, Audi F1’e giriş kararını net bir şekilde 2026 kurallarına bağladı. Dönemin Audi Yönetim Kurulu Başkanı Markus Duesmann, “Şimdi F1’e dahil olmak için doğru zaman. Sonuçta Formula 1 ve Audi, sürdürülebilirlik hedeflerini paylaşıyor,” dedi.
Ford ise Red Bull Powertrains ile iş birliği yaparak F1’in ABD’deki yükselen popülaritesini, yeni elektrikli araçlarını tanıtmak için kullanmak istediklerini açıkladı. Honda ise spordan tamamen çekilme kararından vazgeçip 2026 için yeni bir güç ünitesi geliştirmeye başladı. General Motors da 2029’da hazır olacak bir motor programı başlattı ve bu, Cadillac’ın bu yıl gridde yer almasının önünü açtı.
Bu gelişmeler, kurallar olmasaydı spora katılmayacak olan üç yeni otomobil üreticisinin ve Honda’nın yeniden F1’e dönmesinin önünü açtı. Mercedes ve Ferrari’nin yeni motor formülünde de devam edeceği kesinleşmişken, Honda çekilmeye hazırlanıyor, Renault ise 2026 için başta katılmasına rağmen motor programını sonradan sonlandırdı. Yani F1’in sadece iki büyük üreticiyle kalma riski vardı ve Red Bull’un kendi motor bölümünü kurması gerekebilirdi. Bu nedenle yeni üreticiler, hem finansal katkı hem de izleyici kitlesi açısından büyük önem taşıyordu.
2020’lerin başında F1’in popülaritesi hızla artsa da, yine de üreticilere F1’den daha fazla ihtiyaç duyuluyordu. COVID-19 sonrası otomotiv sektörü büyük bir finansal baskı altındaydı ve dünya genelinde elektrikli araçlara geçiş için büyük bir itici güç oluşmuştu. Eğer müzakereler 2026 yerine 2020’de başlamış olsaydı, koşullar ve pazarlık gücü farklı olabilirdi. Ancak sonuç değişmeyebilirdi; zira F1 ve FIA, üreticilerin katılımına bağlı bir modelden uzaklaşmanın büyük riskler taşıdığını biliyor.
Elbette, üreticilerin spora katılımı, F1 ve FIA için siyasi ve kişisel açıdan da büyük bir zafer olarak görülmek isteniyordu.
Audi Sorumlu mu?
Masadaki tüm üreticiler arasında, Audi’nin bu kuralların şekillenmesinde önemli bir rol oynadığı açık. Ancak şu anda Audi F1 projesinin başında bulunan Mattia Binotto, Audi’nin yüzde 50/50 oranının zorunlu tutulması konusunda bir talebi olmadığını belirtiyor. Binotto, “Audi, 50/50 kararının parçası olmadı. O karar, Audi’nin katılmasından önce alınmıştı. Audi’nin istediği; yüksek verimlilikte motorlar, sürdürülebilir yakıt, elektrifikasyonda kayda değer bir pay ve MGU-H’ın kaldırılmasıydı. Çünkü Audi, önceki üreticilerin bu teknolojideki bilgisinin kendilerine avantaj sağlayacağını düşünüyordu. Ancak 50/50 oranı Audi’nin talebi değildi,” ifadelerini kullandı.
İronik bir şekilde, MGU-H’ın yokluğu şimdi Audi’nin paketindeki büyük bir zayıflığın nedeni. Audi’nin startları özellikle kötü; muhtemelen en büyük turboşarj boyutuna sahip olmalarından dolayı, MGU-H olmadan turbo gecikmesi büyük bir sorun haline geliyor ve bu nedenle birçok takım istikrarlı kalkışlarda zorlanıyor. Audi ise gridde en kötü kalkışlara sahip.
Binotto, Audi’nin 50/50 oranında bir değişikliğe engel olmayacağını da belirtiyor. Dolayısıyla, bu oran Audi için vazgeçilmez bir unsur değil. Ancak, Audi yönetiminin programın onaylandığı döneme göre tamamen değiştiği de göz önünde bulundurulmalı. VW ve Audi üst yönetimi değişti ve Binotto, projenin üçüncü farklı F1 yöneticisi oldu. Dolayısıyla, Audi’nin gerçekten ne talep ettiği veya ihtiyaçlarının zamanla nasıl değiştiği kesin olarak bilinmiyor.
Sadece Semptomlara Müdahale Ediliyor
Bu kural setinin bu hale gelmesinde kimin sorumlu olduğundan bağımsız olarak, düzeltme fırsatları vardı. 50/50 oranın pistte nasıl sonuçlar doğuracağına dair endişeler, ana çerçevenin kabul edilmesinden kısa süre sonra süreç içinde dile getirilmeye başlandı. O dönem Red Bull takım patronu olan Christian Horner, 2023’te bu kuralların alışılmadık enerji yönetim teknikleri ve “Frankenstein” tarzı araçlara yol açacağını vurgulayan en belirgin ve ısrarcı ses olmuştu.
Horner, içten yanmalı motor ve elektrikli güç arasındaki oranın 65/35 veya 60/40 gibi daha farklı bir seviyeye çekilmesinin, birçok karmaşıklığın önüne geçeceğini savundu. Ancak bu fırsat kaçırıldı. Sorunların bilindiğini ve kontrol edilebileceğini gösteren en net işaretlerden biri, tur başına şarj limitinin 9 MJ’den 8,5 MJ’e düşürülmesiydi. FIA, 50/50 motor formülünün zorluklarının farkındaydı ve 2022’den itibaren en kötü sorunların önlendiğini düşünüyordu.
Gerçek testlerde araçların pistteki performansına tepki vermek yerine, süreç boyunca sorunların çözüleceğine inanmak ve ardından sadece üç yarış sonunda bazı değişikliklere gitme kararı almak, çelişkili bir yaklaşım olarak öne çıkıyor. Bilinenlerle, en kötü sorunların daha önce önüne geçilebilirdi. Belki de gerçekten bu başarıldı sanıldı; bu durumda kural koyucular, zorluğu hafife aldı ya da yapılan işi abarttı.
En kötü senaryolar büyük ölçüde önlenmiş olsa da, bu motorların çalıştırılması, şarj edilmesi ve yarışılması hâlâ sorunlu. Şu anda yapılan; “super clipping” eşiklerinin ayarlanması, enerji dağıtım parametrelerinin değiştirilmesi ve enerji toplama kurallarının yumuşatılması gibi küçük dokunuşlar, sıralama turlarındaki en önemli sorunları hafifletebilir. Ancak bu değişikliklerin ne kadar etkili olacağı, devam eden toplantılarda alınacak kararlara bağlı.
Fakat asıl sorunun kökenine inilmiyor. Bazı çevreler, 2026 kurallarıyla oluşacak yarış formatının, örneğin toplam geçiş sayısı gibi basit metriklerle değerlendirildiğinde, kesinlikle iyi olacağını savunuyor ve bu nedenle değişime ne kadar açık olacakları sınırlı kalıyor.
Ancak en büyük kısıtlamalar, 50/50 mimarisinin kendisinden ve formülün tasarlanma biçiminden kaynaklanıyor. Bu değişmedikçe, Formula 1 yalnızca semptomları tedavi etmeye devam edecek.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/why-f1-has-ended-up-with-rules-that-so-many-hate/
