Ferrari, Çin’de ‘Macarena’ Arka Kanatını Rafa Kaldırdı
Ferrari, sezonun ilk yarışında Melbourne’de gösterdiği rekabetçi performansın ardından, özellikle sıralama turlarında Mercedes ile aradaki farkı kapatabileceği umuduyla Çin’e geldi. Bu hedef doğrultusunda, Maranello ekibi Şubat ayı sonunda Bahreyn’deki testlerin ikinci haftasında denediği ‘Macarena’ arka kanadını Şanghay’da yeniden piste çıkardı. Ancak bu çözüm, beklenen sonuçları vermeyince ekip, ilk serbest antrenman seansının ardından kanadı kullanmaktan vazgeçti.
‘Macarena’ Arka Kanadı Neden Çalışmadı?
Ferrari, 2026 Formula 1 sezonuna Bahreyn’deki iki haftalık testlerde oldukça rekabetçi bir araçla girdi. SF-26, hem düşük hem de yüksek hızlı virajlarda gövdesinin ürettiği yüksek yere basma kuvveti sayesinde güçlü bir aero-mekanik platform sergiledi. Ayrıca, aracın mekanik tutuş seviyesi hem sürücüler için daha kolay bir sürüş sağladı hem de yüksek yakıt yüklerinde lastik yönetimini kolaylaştırdı.
Tüm bu faktörler, testlerin sonunda Ferrari’yi Mercedes’e oldukça yakın bir konuma getirmiş gibi görünse de, gerçek tablo Avustralya’da farklıydı. Brackley merkezli Mercedes, içten yanmalı motorundan elde ettiği daha yüksek güç ve tur boyunca daha iyi enerji yönetimiyle sıralama turlarında sekiz ondalık (0.8 sn) fark yarattı. Bu büyük farkta, Hamilton ve Leclerc’in sıralama turundaki enerji yönetimindeki eksiklikleri de etkili oldu.
Yine de, Ferrari’nin SF-26’daki daha küçük turbo ünitesi, hafta sonunun Pazar gününde her iki sürücüye de daha iyi bir start imkânı sundu ve ilk bölümde birinci ve üçüncü sıralara yükselmelerini sağladı. Orta hamur lastiklerle ilk bölümde gösterilen güçlü lastik yönetimi de dikkat çekti. Tüm bu unsurlar, yarış sonunda aradaki farkın sıralama turlarında olduğu kadar büyük olmadığını gösterdi.
Ferrari mühendisleri, bu farkı kapatmak amacıyla, testlerde denenen ‘Macarena’ arka kanadını Şanghay’daki ikinci yarışta yeniden kullanmaya karar verdi. Bu özel arka kanatta, aktüatör sistemi sağ uç plakada (çizimde sol tarafta) konumlandırılmıştı ve düz mod etkinleştirildiğinde üstteki iki arka kanat profili yaklaşık 270° döndürülerek hava direnci azaltılıyordu.
Kanat 270° döndüğünde, profiller artık yere basma kuvveti üretmeyecek şekilde konumlanıyor ve bunun yerine kaldırma kuvveti oluşturuyordu. Bazı iddialara göre, bu eğim arka kanadın hafifçe yukarı kalkmasına ve kanadın duraylığa girerek hava direncinin daha da azaltılmasına yardımcı oluyordu. Bu nedenle, Çin’deki ilk serbest antrenman seansında her iki araca da bu kanat takıldı ve tüm bileşenlerin yapısal dayanımı, üstteki iki flap dönerken oluşan yüksek basınç altında test edildi.
Ancak ilk turlardan itibaren, kanadın frenajda orijinal pozisyonuna dönmesinin çok uzun sürdüğü ve bu nedenle arka tarafın stabilitesini kaybettiği gözlemlendi. Bu arka istikrarsızlık, özellikle ilk serbest antrenman seansının başında Hamilton’ın spin atmasına neden oldu ve mühendisler arasında alarm yarattı. Ayrıca, arka ve ön kanatların kapanma senkronizasyonu da bozuldu; arka kanat, ön kanattan daha geç kapanıyordu.
Bu kanat versiyonunun yarattığı istikrarsızlığın ötesinde, sürücüler genel araç dengesinde de zorlandı. Özellikle viraja giriş ve çekiş fazlarında araç çok kaygan bir yapıda kaldı ve arka taraf sürekli kaydı. Sonuç olarak, Ferrari mühendisleri bu arka kanat çözümünü hafta sonu için rafa kaldırdı ve Avustralya’da kullanılan, sürücülere frenajda daha fazla güven ve denge sağlayan orijinal versiyona odaklandı.
Ayrıca, sprint sıralama öncesinde yapılan ayar değişiklikleri, Hamilton’a 4’üncü, Leclerc’e ise 6’ncı sıradan başlama imkânı tanıdı. Her iki sürücünün de iyi startları sayesinde, sprint yarışında podyuma çıkmayı başardılar ve kısa yarışta orta hamur lastiklerle oldukça rekabetçi bir performans sergilediler. Bu durum, yüksek yakıt yüklerinde Ferrari ile Mercedes arasındaki farkın sıralama turlarında görüldüğü kadar büyük olmadığını gösterdi.
Sprint sonrası açıklamalarda Hamilton, “Sıralama turlarında onların (Mercedes) kullanabildiği başka bir mod var; tıpkı eskiden ‘party mode’ dedikleri gibi. Q2’den itibaren bunu açıyorlar, bizde ise bu yok. Yarışta ise bu mod kullanılmıyor, ama yine de genel olarak avantajları var. Q1’de aramızda çok büyük bir fark yok, ancak bir anda büyük bir adım atıyorlar. Q1’de bir ondalık gerideyken, bir anda yedi ondalık veya yarım saniye daha hızlı oluyorlar. Bu büyük bir fark.” ifadelerini kullandı.
Gerçek fark ise Pazar günkü Grand Prix’de ortaya çıktı. Hamilton, bir kez daha iyi bir startla Antonelli ve Leclerc’in önünde liderliği aldı, ancak ikinci turun sonunda Antonelli’ye geçildi. 19 yaşındaki İtalyan sürücü, yarışın geri kalanında arka arkaya en hızlı turları atarak yarışı Hamilton’ın Ferrari’sinin 25 saniye önünde kazandı.
Mercedes’in gösterdiği bu büyük üstünlük, takımın başarısının yalnızca güç ünitesinden değil, aynı zamanda şasi ve aerodinamikten de kaynaklandığını, güçlü bir lastik yönetimi sağladığını kanıtladı. Ferrari ise motor tarafında biraz geride kalsa da, griddeki en iyi şasiye ve yüksek yere basma kuvvetine sahip. Ancak bu, Mercedes’in tüm tur boyunca elde ettiği zaman avantajını kapatmaya yetmedi; özellikle yarışta, Antonelli ve Russell, uzun düzlükten oluşan son sektörde ortalama dört ondalık daha hızlıydı.
Sonuç olarak, Ferrari ile Mercedes arasındaki farkın temel sebebi Alman takımının güç ünitesi olarak öne çıkarken, iki takım şasi anlamında birbirine oldukça yakın görünüyor. Bu nedenle, Ferrari’nin Mercedes’in gerisinde kalan motor üreticilerine daha fazla bütçe, test tezgahında daha fazla geliştirme süresi ve sezon içinde yeni motor homologasyonu imkânı tanıyan ADUO (Ek Geliştirme ve Güncelleme Fırsatları) uygulamasından maksimum fayda sağlaması kritik önem taşıyor. Bu strateji, diğer üreticilerin Mercedes ile aradaki farkı bir sonraki sezonu beklemeden kapatabilmesine olanak tanıyacak.
Kaynak: GP Blog // https://www.gpblog.com/en/tech/why-ferrari-put-the-macarena-rear-wing-aside-in-china
