Formula 1’de 2026’ya Doğru: Takımlar ve Yeni Kuralların Yarattığı Zorluklar
Formula 1’de kapalı kapılar ardında gerçekleştirilecek Barselona testine bir hafta kala, tüm takımlar ve çalışanları üzerindeki baskı giderek artıyor. Takımların Barselona’da kullanacağı paketler çok önceden onaylanmış durumda. Bu nedenle, organizasyonel açıdan her şeyin saatlik bazda takip edilmesi ve üretim takviminin sıkı şekilde yönetilmesi gerekiyor. Son anda, aracı çalıştırmayı engelleyecek kritik bir parçanın eksik olduğunun fark edilmesi, telafisi zor sorunlara yol açabilir. Parça tedarik zincirinin her aşamasının şeffaf şekilde izlenmesi, olası aksaklıkların önüne geçilmesi açısından büyük önem taşıyor.
Uzun tedarik süresi gerektiren parçalar ve FIA’nın yapısal testleri için gereken bileşenler ise takımların elinde bir süredir bulunuyor. Her bir parçanın ne zaman hazır olması gerektiği net şekilde belirlenmeli; zira örneğin şasi hâlâ üretilirken dikiz aynasının haftalarca rafta beklemesi bir anlam ifade etmiyor.
Ferrari’nin de açıkladığı üzere, kendisi ve diğer birçok takım, 2026 aracının ilk versiyonunu bu ilk testte piste çıkaracak. Amaç, olası dayanıklılık sorunlarını erkenden tespit edebilmek. Eski bir deyişle: Önce yarışı bitirmek gerekir.
Bu yaklaşım, takımlara Bahreyn’deki son sezon öncesi testlere veya simülasyon araçlarına güvenen ekipler için Melbourne’deki ilk yarış hafta sonunun Cuma gününe kadar tasarım ve geliştirme sürecini uzatma imkânı tanıyor.
Ekstra zaman, sezonun güçlü bir başlangıç yapabilmesi açısından kritik önemde. 2022 sezonunun başında Red Bull’un yeni yer etkisi kurallarında erken geliştirme hamleleriyle öne çıkması, rakiplerinin ise porpoising sorunlarıyla mücadele etmesi buna örnek gösterilebilir. Benzer şekilde, 2014’te hibrit güç ünitesi kurallarının ilk yılında Mercedes’in rakiplerine büyük üstünlük sağlaması ve 2009’da Brawn GP’nin çift katmanlı difüzörüyle yarattığı sürpriz de hatırlanmalı.
Son dönemde Mercedes’in yeni güç ünitesiyle 2014’teki gibi baskın olacağına dair söylentiler dolaşıyor. Ancak, bu kez yapılan motor değişiklikleri 2014’teki kadar ezici değil.
2026’daki değişiklikler, içten yanmalı motor ve batarya arasında öngörülen %50-%50 güç dağılımı ile elektrikli enerji yönetiminin optimizasyonuna dayanıyor. Takımların simülasyon araçları da bu yeni zorluklara göre uyarlanmış durumda. Ancak bu optimizasyonun büyük bölümü kapalı kapılar ardında gerçekleştiriliyor.
Yeni yönetmeliklerle birlikte gelişmiş sürdürülebilir yakıtlar kullanılacak. Bu alanda yapılan çalışmaların çoğu ise dinamometrelerde gizli olarak yürütülüyor. Yakıt tüketimi ve tur başına maksimum anlık yakıt akışı, üreticiden üreticiye değişen enerji akışı baz alınarak hesaplanıyor. Bu yüzden, motorun yanma verimliliği ve yakıtı güce dönüştürme kapasitesi kritik önemde. Yanamayan yakıt ise doğrudan israf anlamına geliyor.
2026’da turbo gecikmesiyle ilgili sorunlar daha fazla gündeme gelebilir. Bu tarihten itibaren MGU-H sisteminin kaldırılmasıyla, turbo hızı doğrudan kontrol edilemeyecek. Yani, turbo hızını artırmak veya sabit tutmak mümkün olmayacak; bu da gaz tepkisinin sürücünün ve pistin her virajına göre ayarlanmasını gerektirecek. MGU-K gücüyle güç aktarımındaki boşluklar giderilmeye çalışılsa da, turbo gecikmesi genel güç ve ivmelenmeyi olumsuz etkileyebilir.
MGU-H’nin kaldırılması, turbo hızının kontrolünü de ortadan kaldırıyor. Daha önce, turbo hızı 125.000 devir/dakika gibi sınırların üstüne çıkacaksa MGU-H devreye girip aşırı hızı engelliyordu. Ferrari’nin geçmişte diğer üreticilere göre daha küçük kompresör kullandığına yönelik iddialar da, bu sistemin önemini gösteriyor. MGU-H sayesinde anlık yakıt akışı da daha iyi yönetiliyordu; böylece atık gaz vanalarının (wastegate) yükü azalıyor, basınç kontrolü daha hassas oluyordu. Ancak 2026’da bu kontrol mekanizması ortadan kalkacak.
2026’da MGU-K’dan krank miline doğrudan aktarılan ek elektrik gücü, viraj çıkışında turbo gecikmesini telafi etmek ve toplam gücü optimize etmek için kullanılacak. Ancak bu, krank milinde dalgalanma (osilasyon) riskini de artırabilir. Ayrıca, bataryanın ihtiyaç duyduğu ek şarj, arka aks üzerindeki elektrikli frenleme ile hidrolik mekanik frenleme arasındaki dengeyi bozabilir. Ön aks tamamen mekanik frenleme kullandığı için, frenleme dengesinin ön-arka akslar arasında da karmaşık bir hal alması bekleniyor. Hibrit çağda bu tür sorunlar nedeniyle viraj girişlerinde araçların sıkça savrulduğu görülmüştü; 2026’da bu sorun iki katına çıkabilir.
Hibrit dönemde pilotların düzlük sonunda telsizden sıkça şarj kesilmesi (clipping) uyarısı verdiği de biliniyor. O dönem V6 motor tur sonuna gelindiğinde gücün %75’ini, elektrikli sistem ise %25’ini sağlıyordu. Bu da güç kaybının dörtte biriyle sınırlı kalmasını sağlıyordu. Ancak 2026’da güç dağılımı teorik olarak %50-%50 olacağı için, şarj kesilmesi ciddi bir sorun haline gelebilir.
2026 Kurallarında Değişiklik Önerisi
Yeni kurallarda asıl büyük değişim ise şaside yaşanacak. Daha dar, daha kısa ve daha hafif araçlar olumlu gelişmeler olarak görülürken, yer etkisinin azaltılması konusunda soru işaretleri bulunuyor. Mevcut yer etkisi konseptinin venturi tünelleriyle korunup, 2022’den bu yana edinilen tecrübelerle şekillendirilmesi gerektiği ifade ediliyor.
Tüm bu değişiklikler, FIA ve Formula 1 yönetimini, medya ve takımlar arasında ortak bir terminoloji belirleme ihtiyacına yöneltti. Bu da yeni kuralların ne kadar karmaşık olacağının bir göstergesi olarak değerlendiriliyor.
Gelecekte üç farklı yere basma kuvveti ayarıyla koşullara göre değiştirilebilen bir kural seti öneriliyor:
Maksimum yere basma kuvveti
Aracın sıralama turlarında ilk kez piste çıktığında, belirli bir pist için ayarlanan maksimum yere basma kuvveti seviyesi kullanılacak. Bu, yarış sırasında üç en hızlı aracın, kuru pist simülasyonuna göre beklenen tur zamanının %120’sinin üzerinde tur attığı durumlarda geçerli olacak. Böylece, ıslak lastiklerle düşük yere basma kuvveti riskinin önüne geçilecek.
Orta seviye yere basma kuvveti
Pist kururken ama hâlâ nemliyken, sürücülere orta seviye yere basma kuvveti seçeneği sunulacak. Bu ayar, üç en hızlı aracın beklenen tur zamanının %115’ine ulaşmasıyla devreye girecek. Böylece, ıslak ve geçiş lastikleri arasındaki geçiş dönemi kapsanacak.
Minimum yere basma kuvveti
Üç en hızlı aracın, beklenen yarış tur zamanının %110’una ulaşmasıyla, minimum yere basma kuvveti ayarı sürücülere açılacak. Bu da geçiş lastiklerinden kuru zemin lastiklerine geçişi kapsıyor. Aynı yüzdelik oranlar sıralama turları için de kullanılabilecek ve sistem oturduktan sonra kolayca güncellenebilecek.
Bu yaklaşım, daha düşük yere basma kuvveti seviyelerine geçmenin güvenli olup olmadığına dair soru işaretlerini azaltacak. Takımlar veya sürücüler kendilerini yeterince güvende hissetmiyorsa, daha düşük seviyelere geçmek zorunda kalmayacak.
2026’da yeni olan bir diğer unsur ise, sürücülere istedikleri zaman ekstra güç sağlayacak “overtake modu” ve “boost” sistemi. Öneriye göre, bu sistemi kullanmak için sürücünün tam gazda ve maksimum elektrik gücü talebinde olması gerekecek. Her turda maksimum beş saniye kullanılabilecek bu sistem, 50 turluk bir yarışta toplam 250 saniyeye denk geliyor. Sürücüler bu süreyi biriktirip yarışın ilerleyen bölümlerinde toplu halde kullanabilecek. Ancak, maksimum tork gereksinimi karşılanmadan sistem devreye alınamayacak.
Bu strateji, yarış sonunda kullanılacak güç rezervlerinin yarışın kaderini değiştirebileceği anlamına geliyor. Örneğin, Spa pistinde bir sürücünün son turda Les Combes’a kadar tüm birikmiş gücünü kullanması gibi senaryolar mümkün olacak.
Tüm bu değişkenlerin, ekranda her aracın yanında anlık olarak gösterilmesi öneriliyor: maksimum yere basma kuvveti için kırmızı, orta için sarı, minimum için yeşil bir nokta; overtake/defend butonu kullanıldığında ise aynı renklerin kare simgesiyle gösterilmesi yeterli olacak.
Yeni kuralların beraberinde getireceği zorluklar konusunda endişeler bulunsa da, FIA ve takımların 2022’de karşılaşılan sorunlara verdikleri tepkiler göz önüne alındığında, ilk testlerde ortaya çıkacak yeni problemlerle mücadele sürecinin zorlu geçmesi bekleniyor.
Melbourne’deki sezon açılışına beş haftadan az bir süre kalmışken, takımlar için uykusuz geceler kaçınılmaz görünüyor. Ancak, hazır olsalar da olmasalar da, Melbourne’de ışıklar sönecek ve yeni dönem resmen başlayacak.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/the-challenge-f1-2026-really-presents-teams/
