Mercedes, 2026 Formula 1 Sezonunda Yeniden Zirveye Oynamak İstiyor
2026 Formula 1 sezonu, Mercedes için yere basma kuvveti çağında yaşadığı zorlu dönemin ardından yeniden çıkışa geçmek adına önemli bir fırsat sunuyor. Takım, son yıllarda istikrarsız performansıyla dikkat çekerken, bir yarışta rakip tanımazken sonraki yarışta Q3’e kalmak için mücadele etmek durumunda kaldı. Bu tür dalgalanmalar, ekipte güven kaybına yol açtı.
Bu durumun temelinde her zaman kötü bir araç tasarımı değil, daha çok tasarım konsepti ve geliştirme yönü için kullanılan araçların yetersizliği yatıyor. Takımların elindeki rüzgar tüneli ve simülasyon araçları, doğru kararlar alınmasını sağlamak için kritik önemde. Ancak bu araçlar doğru veriyi sunmazsa, yanlış yöne sapmak oldukça kolaylaşıyor. Bazen veriye karşı sezgisel bir karar almak ise büyük cesaret gerektiriyor.
Mercedes’in bu sorunları 2026’da da devam ettirip ettirmeyeceği, takımın rüzgar tüneli, simülasyon araçları veya bu iki kaynaktan gelen verileri birleştirme yöntemindeki eksiklikleri tespit edip etmemesine bağlı. Eğer bu problemler düzeltilmediyse, benzer sorunlar yaşanabilir.
2026 Kuralları ve Yeni Mercedes Tasarımı
Yeni teknik düzenlemeler, aracın tabanı ile zemin arasındaki etkileşime olan bağımlılığı azaltıyor. Bu nedenle, önceki kadar büyük sorunlar beklenmiyor. Mercedes’in 2026 aracıyla ilgili ilk paylaşılan görseller detaylı görünse de, pist üstü ilk sürüşten gelen gerçek fotoğraflar, dijital çizimlerle gerçek araç arasında farklılıklar olabileceğini gösteriyor. Bunun sebebi, çizimlerin hazırlandığı anda yayımlanmaması ve aracın geliştirilmesinin pist üstüne çıkana kadar sürmesi.
Genel paket olarak araç, sade ve temiz hatlara sahip, her şeyin uyumlu çalıştığı bir bütün izlenimi veriyor. Mercedes, önceki yıllarda olduğu gibi önde pushrod tipi süspansiyonu tercih etmiş durumda. Pullrod ve pushrod arasında büyük bir performans farkı olmadığı için, bu alanda asıl belirleyici unsur paketleme oluyor.
Pist üstü fotoğraflarda, ön süspansiyonun üst salıncaklarında anti-dive (dalma önleyici) geometrinin korunduğu görülüyor. Ön süspansiyonun detaylarında ayrıca pushrod ve muhtemelen ön iz çubuğu da dikkat çekiyor.
Aerodinamik Detaylar ve Yenilikler
Aerodinamik açıdan Mercedes, burundan ayrık üç parçalı bir ön kanatla başlıyor. Son yıllarda Mercedes dahil birçok takımın üzerinde çalıştığı bu tasarım, burun altındaki hava akışının daha verimli yönetilmesine olanak sağlıyor. Shakedown fotoğraflarında, yüksek radyatör girişleri ve yan kutu altındaki oyuk, ön kanat ve süspansiyondan gelen hava akımının daha verimli yönlendirilmesine imkan tanıyor. Bu oyuk, ön kanadın performansını artırıyor.
Taban ön kenarındaki ayırıcılar, yere basma kuvvetinin azaltılması nedeniyle geçen yıla göre çok daha küçük. Yine de, hava akımını dışarıya yönlendirme görevini sürdürüyorlar ancak etkileri daha sınırlı. Ön kanat uç plakalarında yer alan dikey küçük kanatçık ise yeni kuralların ana hedefi olan dışa hava akımını (outwash) azaltmaya karşı bir soru işareti oluşturuyor. FIA’nın bu tür hava akımı yönetim elemanlarını erken aşamada yasaklama konusunda kararlı olup olmadığı merak ediliyor.
Ön kanat uç plakaları oldukça agresif ve geniş tasarlanmış. Bu, mevcut kurallardan kaynaklanıyor ancak bu kadar geniş ve belirgin uç plakaların gerekliliği sorgulanıyor. Daha dar bir tasarım, pist üstü temaslarda yaşanan hasarları ve olası sarı bayrakları azaltabilir.
Yan Kutu Tasarımı ve Akış Yönetimi
Radyatör girişleri güncel trendlere uygun şekilde yüksek konumda ve yan kutu ön kenarında belirgin bir oyuk bulunuyor. Alt taban ön kenarındaki ayırıcılar da küçültülmüş. Ayrıca, yere basma kuvveti çağı öncesinde kullanılan bargeboard benzeri elemanların geri dönüşü dikkat çekiyor. Bu parçalar, ön lastikten gelen bozulmuş hava akımını toplayıp, taban yanlarını daha iyi izole etmek için kullanılıyor. Kendi destek elemanlarına da ihtiyaç duyuyorlar.
Arka bölüme doğru, araç oldukça kompakt bir yapıda. 2022’nin başındaki ‘sıfır yan kutu’ yaklaşımına kıyasla daha dolgun ama oldukça iyi paketlenmiş bir tasarım tercih edilmiş. Baş dayama bölgesi ve hava kutusu altındaki oyuk, bu bölümdeki hava akışının tutarlılığını sağlayarak sürücüye gelen türbülansı azaltıyor ve arka kanadın performansını artırıyor.
Mercedes, motor kapağının arka kenarında numara taşıyan ‘sponsorluk kanadı’na da yer vermiş durumda. Bu elemanın zorunlu hale getirilmesi, araç üzerindeki numaraların görünürlüğü açısından olumlu olabilir.
Yan kutunun üst yüzeyi, pist üstü fotoğraflarında ilk çizimlere göre daha düz bir profil sergiliyor. Mercedes’in burada hedeflediği hava akımını, eklenen akış çizgileriyle daha net görmek mümkün.
Tüm bu akış, ‘kola şişesi’ olarak adlandırılan, iç gövde ile arka lastik arasındaki dar alanda birleşiyor. Dış akım, yan kutu üzerindeki louvres (havalandırma kanalları) sayesinde iç lastik sıçramasıyla çekiliyor. Lastik pist yüzeyine temas ettiğinde oluşan hava akımı, içe veya dışa yönlenebiliyor. Bunu içe çekmek, lastik arkasında oluşan boşluğu dolduruyor ve lastik hava akımının yönetimini daha verimli hale getiriyor.
Arka lastik önündeki alan, yere basma kuvveti çağı öncesi dönemdeki gibi tasarlanmış. Burada amaç, lastiğin pist yüzeyine temasında oluşan hava akımını etkili şekilde yönetmek. Dış lastik sıçramasını, taban üstünden gelen hava akımıyla beslemek için küçük louvres’ler kullanılıyor. Bu alanda daha fazla gelişim bekleniyor.
Arka Süspansiyon ve Güç Ünitesi
Geçen sezon, Mercedes arka süspansiyonda anti-lift (kalkma önleyici) özelliği artırmış ve bu, sürücü geri bildiriminde sorun yaratmıştı. Araç, sürücülere daha ‘hissiz’ bir sürüş sunmuştu. Yeni araçta da, üst ve alt salıncakların iç bağlantı noktalarında belirgin yükseklik farkları olduğu görülüyor. Bu, anti-lift karakteristiğinin korunduğunu veya artırıldığını gösteriyor. Pushrod, aks koruması ve muhtemelen iz çubuğu süspansiyon sisteminin diğer parçalarını oluşturuyor.
Bu sezonda, arka aksta sadece elektrikli enerji geri kazanımı yapılacağından, frenleme ve yavaşlama sırasında arka akstan salıncaklara daha fazla yatay yük aktarılacak, salıncaklardan geçen burulma yükü ise azalacak. Bu değişim, frenleme ve yavaşlama anında arka süspansiyonun yükseklik değişimini önemli ölçüde etkileyecek.
Arka süspansiyon yine pushrod tipi olarak tasarlanmış. Maksimum dingil mesafesi 3600 mm’den 3400 mm’ye düşürüldüğü için, pullrod tipi bir süspansiyonun iç mekanizmasını yerleştirmek oldukça zorlaşmış durumda. Ancak şanzıman üstünde yeterli alan olduğu için pushrod ile set-up değişiklikleri daha kolay yapılabiliyor.
Eğer testlerde gördüğümüz araç bu şekilde kalır ve Mercedes, yere basma kuvveti çağında yaşadığı sorunları tespit edip çözdüyse, takımın bu yıl önemli bir adım atması bekleniyor.
Mercedes’in Hedefi Yeniden Zirve
Mercedes’in, 2022 öncesinde olduğu gibi yeniden baskın bir performans sergileyip sergilemeyeceği merak konusu. Kulislerde yeni Mercedes güç ünitesinin çok güçlü olduğu konuşuluyor. McLaren, Williams ve Alpine gibi takımların da bu motoru kullanacak olması, toplamda sekiz yetenekli pilotun puan mücadelesine ortak olacağı anlamına geliyor.
Mercedes’in fabrika pilotları George Russell ve Kimi Antonelli, şasinin bu yıl ihtiyaç duydukları adımı atmasını ve rakiplerinin önüne geçmesini umut ediyor. Ancak geri kalan faktörler, pilotların kontrolü dışında gelişecek.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/mercedes-f1-2026-car-w17-gary-anderson-verdict/
