Jordan Formula 1 takımının eski teknik direktörü olan Gary Anderson, 2026 sezonu öncesi yapılan testlerin ardından Aston Martin’in karşılaştığı sorunların, geçmişte Honda ile birlikte çalıştığı döneme oldukça benzediğini belirtti. Anderson, 1998 yılında Jordan’da görev yaptığı son dönemde, ticari bir kararla oldukça başarılı Peugeot motorundan, performans açısından daha zayıf olan Honda motoruna geçiş yapıldığını hatırlattı. O yıl, daraltılmış pist araçları ve oluklu lastiklerle birlikte önemli bir kural değişikliği yaşanmıştı. Anderson, Aston Martin’in bugün karşı karşıya olduğu tabloyla bu dönemin büyük benzerlikler taşıdığını vurguladı.
Anderson, Jordan’ın 1997’de oldukça rekabetçi bir araca sahip olduğunu, takım ve pilotlardan kaynaklanan birkaç küçük hata dışında ilk grand prix zaferini kaçırdıklarını söyledi. Ancak 1998’deki kural değişiklikleriyle birlikte, eldeki güçlü paketin avantajının kaybolduğunu belirtti.
1997 F1 sezonunun tamamını — Jordan’ın kahramanlıkları ve kaçırılan fırsatlarıyla birlikte — The Race Members’ Club’ta özel Bring Back V10s bonus serisinde yeniden yaşayabilirsiniz. Yedi günlük ücretsiz deneme için tıklayın
O dönemde, Jordan’ın simülasyon imkanları oldukça kısıtlıydı ve çoğunlukla Excel tabloları ile analiz yapılıyordu. Takım, 1997 aracından daha sert, daha hafif, daha düşük ağırlık merkezine sahip, daha yüksek yere basma kuvveti ve daha verimli bir araç geliştirmeye odaklandı. Çoğu alanda başarıya ulaşsalar da, tüm hedeflere ulaşmak mümkün olmadı.
Honda ile yeni bir ilişki kurmak için de yoğun çaba harcayan Anderson, motorun Honda tarafından Sakura’da üretildiğini, ancak pistte Mugen-Honda adıyla temsil edildiğini aktardı. Bu iş birliği nedeniyle, yıllardır kullandıkları Jordan-Penske amortisörlerinden Showa’ya geçmek zorunda kaldılar. Bu değişiklik, amortisör departmanında yeni bir ilişki kurulmasını gerektirdi.
Motor tarafında ise Honda’dan hiçbir zaman üzerinde net rakamlar olan bir güç eğrisi alınamadı; eldeki veriler, maksimum gücün yüzde oranlarıyla sunuluyordu. Bu nedenle, sınırlı simülasyon imkanlarıyla her şey tahmine dayanıyordu.
İlk testlerde hem şasi hem de motorla ilgili sorunlar yaşandı. Şasiyle ilgili problemler, takımın kendi geliştirmeleriyle çözülmeye çalışıldı. Ancak Anderson, Monaco’daki beşinci yarıştan sonra sorunların kökenini tam olarak kavrayabildiğini ifade etti. O zamana kadar Ralf Schumacher zaman zaman hızlı olabiliyordu, ancak takım arkadaşı Damon Hill, aracın karakteristiğini bir türlü benimseyememişti.
Motor tarafında ise farklı bir tablo vardı. Anderson, Honda’nın yaklaşımını “uzaktan yönetim” olarak tanımladı; motorun tasarımı ve üretimi Honda’ya aitti, Mugen-Honda ise pistte yönetimi üstleniyordu. Japon iş kültürü gereği, iki şirket de performans konusunda birbirine doğrudan eleştiri getiremiyordu. Mekanik sorunlar somut verilerle tartışılabiliyordu, ancak yakıt tüketimi gibi genel parametreler tartışma dışıydı. Honda motorunun yakıt tüketimi Peugeot’ya göre yaklaşık %5 daha fazlaydı.
Honda’dan gelen ana geri bildirim, Jordan’ın hava kutusunun çok küçük olduğu yönündeydi; Honda, iki katı büyüklüğünde bir hava kutusu talep ediyordu. Takım ise aerodinamik çalışmalarında, motorun kullanabileceğinden fazla hava akışının yönetimine ve gaz kesildiğinde arka kanat yere basma kuvvetinin etkilenmemesine odaklanıyordu.
Honda’nın performans sorunlarıyla ilgili konuşmaması üzerine Anderson, diplomatik becerileriyle durumu vurgulamak zorunda hissetti. Sezon başladıktan sonra, tasarım ekibi ve Mugen-Honda temsilcileriyle görüşmek için Sakura’ya dört kez günübirlik seyahat gerçekleştirdi. İlk üç ziyaret sonuçsuz kaldı, ancak Imola’daki dördüncü yarıştan sonra, eldeki verilerle son bir ziyaret daha yaptı. Imola, şikanlardan çıkışta tutarlı ivmelenme sunan bir pistti ve önceki sezonun verileriyle karşılaştırma imkanı sağladı.
Anderson, sırt çantası dolusu verilerle Sakura’ya giderek, geçen yıla göre ivmelenme eksikliğini ve yaklaşık 50 bg’lik bir güç kaybı olduğunu, önceki yılki Peugeot motorunun yaklaşık 745 bg ürettiğini belirtti. Honda temsilcileri bunu kabul etmedi. Ancak Anderson, masaya hafifçe vurup biraz daha ısrarcı olduktan sonra, genç bir mühendis toplantıyı terk etti. Kısa süre sonra elinde bir kağıt ve hesap makinesiyle dönen mühendis, “bir sorunumuz var” diyerek, Honda motorunun 700 bg’nin biraz altında olduğunu açıkladı. Bu noktadan sonra toplantının havası tamamen değişti.
Anderson, ertesi sabah eve dönmeye hazırlanırken, Honda ekibi kendisinden bir gün daha kalmasını istedi. Ertesi gün ofise geldiğinde, duvarda geliştirme planı ve hedef tarihler yer alıyordu. Planı birlikte gözden geçirdiler; bazı yeni parçaların, örneğin egzoz sistemlerinin üretilmesi gerekecekti. Geliştirme planının bir parçası da motorun ateşleme sırasının değiştirilmesiydi.
Ateşleme sırasındaki değişikliğin ana nedeni, ekstra yakıt tüketimiydi. Anderson, yakıt tüketimi karşılaştırma verilerinin dikkate alınmasından memnuniyet duydu. O dönemde motorlarda, silindire çekilmeden önce yakıt ve havanın karışmasını sağlamak için enjektörler, emme borularının üzerinde konumlandırılıyordu. Ancak, komşu silindirler aynı anda emme zamanındaysa, yakıt bir silindirden diğerine geçebiliyordu.
Kısa kesmek gerekirse, Honda, Temmuz ayında sezonun dokuzuncu yarışı olan Britanya Grand Prix’si için Jordan’a yeni bir motor spesifikasyonu sağladı. Bu güncellenmiş motor, kayıp 50 bg’nin tamamını karşılamasa da, yaklaşık yarısını geri kazandırdı. Takımın yaptığı şasi değişiklikleriyle birleşince, Jordan sezonun ilk puanını Silverstone’da aldı.
Ne yazık ki, Anderson için bu gelişmeler geç kalmıştı. Mayıs ayındaki Monaco Grand Prix’sinden sonra, takım yönetiminin Honda’yı harekete geçirmek ve araçtaki sorunları çözmek konusunda kendisine destek vermemesinin ardından ayrılmaya karar verdi. Anderson, sorunları körü körüne geliştirme çabası yerine, önce anlamanın gerektiğini vurguladı.
Anderson, Aston Martin’in yaşadığı sıkıntıların da benzer olduğunu belirtti. Pistte aracın iyi görünmediğini, pilotların telsiz konuşmalarında ve perde arkasında sürekli şikayet ettiğini, özellikle de sürüş ve yol tutuş problemlerinin öne çıktığını ifade etti.
Anderson’a göre, Aston Martin’in testlerin sonunda yaşadığı kötü gün öncesinde, Honda tarafında gelişimin köşe başında olduğu düşünülüyordu. McLaren ile 2015 ve 2017 yıllarında yaşanan sorunlarda da benzer bir tablo ortaya çıkmıştı.
Anderson, Honda’nın harekete geçmesi halinde, gerekli adımları atma konusunda hiçbir güç ünitesi üreticisinin daha hızlı veya etkili olamayacağını belirtti. Sadece harekete geçmek için bir “itici güce” ihtiyaç olduğunu ve Sakura’daki herkesin bu uyarıyı aldığını sözlerine ekledi.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-test-disaster-is-the-kick-honda-needed/
