Tuhaf, garip, sezgilere aykırı… Formula 1 pilotlarının 2026 araçlarının sıralama turlarındaki davranışlarını tanımlamak için kullandığı ifadelerden sadece birkaçı. İki yarışın ardından, yeni teknik düzenlemelerin olumlu ve olumsuz yönleri hızla ortaya çıkmaya başladı. Görüşler hâlâ oldukça bölünmüş olsa da, pilotlar ve takımlar arasında iki ana konuda fikir birliği oluşmuş durumda.
Bunlardan ilki, sıralama turlarında enerji yönetimi gerekliliğinin geleneksel “tam gaz” yaklaşımından fazlasıyla uzaklaşmış olması. İkinci olarak ise, araçların ve kuralların aşırı karmaşıklığı, en küçük yönetmelik detaylarına karşı bile araçların aşırı hassas olmasına ve pilotların alışılmadık sürüş tarzları benimsemesine yol açıyor. Tüm bu unsurlar birleştiğinde, birçok pilot ve takım mükemmel tur zamanına ulaşmak için sezgilere aykırı bir yaklaşım gerektiğini belirtiyor.
Ferrari pilotu Charles Leclerc, Çin’de yeni araçlarla ilgili olarak, “Sıralama turlarında çok garipler. Geçmişte en büyük güçlü yanım, Q3’te büyük riskler alıp ekstra bir şeyler çıkarmaktı. Şimdi ise bunu yaptığınızda güç ünitesi tarafında karışıklık başlıyor. Kazandığınızdan çok daha fazlasını kaybediyorsunuz. Tutarlılık daha fazla ödüllendiriliyor… Bu da Q3’te araç içinde eskisi kadar heyecan verici olmuyor, çünkü istediğiniz kadar zorlayamıyorsunuz.” ifadelerini kullandı.
Hızlı Olmak İçin Yavaş Gitmek
Leclerc’in Q3’te “çılgın” turları kaybetmenin üzüntüsünü dile getirmesi, birçok pilotun sıralama turlarında hızlı olmanın yolunun aslında daha yavaş gitmekten geçtiğine işaret etmesinin ardından geldi. Çünkü pistin bazı bölümlerinde viraj girişinde daha fazla enerji toplamak ve burada hızdan feragat etmek, çıkışta daha fazla güç sağlayarak kolay tur zamanı kazancı getiriyor.
McLaren takım patronu Andrea Stella da, pilotlarının bazen bir hata yapıp gazdan çekildiklerinde, bunun onlara daha fazla güç sağladığını fark ettiklerini belirtti: “Bir hata yaptıklarında aslında biraz enerji tasarrufu yapıyorlar. Sonuç olarak, gazda gecikme nedeniyle enerji biriktirip, düzlük sonunda daha yüksek performans elde edebiliyorlar.”
Ancak durum bununla da sınırlı değil. Leclerc’in de belirttiği gibi, Formula 1’deki sistemlerin çalışma şekli nedeniyle, güç ünitesi pilotun beklediğinin aksine “kendi kendini şaşırtabiliyor”. Bu da, en ufak bir müdahalenin, yazılım kodunu tetikleyerek pilotun beklemediği bir sonuç doğurmasına neden oluyor.
Çin Grand Prix’si hafta sonu, pilotların karşılaştığı bu tuhaflıkların çarpıcı bir örneğini sundu.
Çin’deki Vaka Analizi
Leclerc’in güç ünitesinin kendini şaşırtmasından bahsetmesi, Çin’deki sprint sıralama turlarında yaşadıklarına dayanıyor. Seansın son bölümünde attığı tur, ilk turunu rahatça geçmesini ve Mercedes pilotlarına yaklaşmasını sağlayacak gibi görünüyordu. Ancak arka düzlükte beklenenden çok daha erken enerji dağıtımı bitti ve turluk kazancı kayboldu.
Q3’te attığı 1:32.528’lik son tur, önceki 1:32.732’lik turuna göre iyileşme gösterse de, gridde yedinci sırada kalmasına neden oldu ve çok daha iyi bir sonuç alabileceğini anladı. Daha tur tamamlanmadan arka düzlükte, “Ne oluyor böyle? Bu enerji dağıtımı, aman tanrım.” sözleriyle takım telsizinden tepkisini dile getirdi.
Sorunun nedeni, detaylı telemetri analizi sonrasında ortaya çıktı. GP Tempo’nun verilerine göre, Leclerc’in SQ3’teki ilk turu (kırmızı iz) ile son turu (beyaz iz) kıyaslandığında, arka düzlükte enerji dağıtımının son turda çok daha kötü olduğu net şekilde görülüyor. İlk turda 329 km/s hıza ulaşırken, son turda 320 km/s’de kalıyor ve bu da düzlüğün büyük bölümünde yaklaşık 15 km/s daha yavaş gitmesine sebep oluyor.
Viraj çıkışlarını neredeyse aynı şekilde aldığı için, ilk bakışta farkın nedeni anlaşılamadı. Ancak asıl sorun, arka düzlüğe çıkıştan önceki 10. virajdan kaynaklanıyordu. Onboard görüntülerden de görüldüğü üzere, Leclerc hızlı sol virajdan çıkarken kısa bir kayma ve arkadan kopma yaşıyor. Bu sırada gaz pedalını kısa süreliğine %95’e kadar çekiyor ve ardından tekrar tam gaz veriyor.
Ferrari’nin telemetri verilerine göre, gaz pedalının %98’in altına inmesi kritik bir etki yaratıyor. Çünkü F1 araçlarında enerji yönetimi için en verimli yol, tüm düzlüklerde 350 kW’lık maksimum gücü sürekli kullanmak yerine, avantaj sağlayacak bölümlerde enerjiyi akıllıca dağıtmak. Ancak kurallar, takımların enerji dağıtımını istedikleri gibi açıp kapatmasına izin vermiyor; elektrik gücü kullanımı ve bunun ne kadar hızlı kısılabileceği sınırlandırılmış durumda.
Çin pistinde, 3125 metrelik güç kısıtlamalı mesafede, maksimum 100 kW’lık bir azalma oranı uygulanıyor. Takımlar, enerji kullanımının tur zamanı açısından avantaj sağlamadığı bölümlerde motor haritalarını önceden belirliyor ve bu bölümlerde minimum dağıtım yaparak enerjiyi asıl kritik bölümlerde kullanıyorlar. Bu haritaların devreye girmesi için ise gaz pedalının en az bir saniye boyunca %98 veya üzerinde olması gerekiyor.
Bu, yıllardır güvenlik için yönetmeliklerde bulunan bir seviye. Ancak enerji kısıtlamalı dönemler performansı daha önce bu kadar etkilemediği için şimdiye kadar sorun yaratmamıştı. Gaz pedalı bir saniye boyunca %98 ve üzerinde olduğunda, araç “güç kısıtlamalı beklemede” moduna geçiyor. Teknik yönetmeliklerin 5.12.4 maddesi ise, “Herhangi bir güç kısıtlamalı bekleme periyodunun başında, pilotun maksimum güç talebi 150 kW’dan fazla azaltılamaz ve güç azaltımı en az 1 saniye sabit kalır.” diyor.
Ferrari’nin planı, Leclerc’in 10. virajdan tam gaz çıkmasıydı. Böylece %98’lik eşik aşıldığında, güç kısıtlamalı bekleme süresi başlayacak ve batarya dağıtımı minimum 200 kW’a inecekti. Bir saniye sonra ise tam güç kısıtlama moduna geçilecek, burada da batarya gücü 100 kW/saniye oranında daha fazla düşürülebilecekti.
Ancak Leclerc’in viraj çıkışında gazı %95’e çekmesiyle tüm algoritma sıfırlandı. Tekrar gaz verdiğinde, güç ünitesi önceki turda olduğu gibi enerji tasarrufuna başlamadı; süreç baştan başladı. Yani yeniden tam gaz verdiğinde, bir saniye boyunca 200 kW’lık bekleme modunda enerji harcandı ve ardından kademeli azaltım devreye girdi. Bu da, düzlükte gereğinden uzun süre yüksek güç kullanmasına ve kritik noktada enerji bitmesine yol açtı.
Diğer Örnekler
Leclerc’in yaşadığı bu yönetmelik tuhaflıkları, sadece ona özgü değil. Haas pilotu Esteban Ocon da Çin’deki sprint sıralama turlarında 13. virajda, gaz pedalını çok az bir süreliğine %97’ye çekti. Bu küçük hareket bile güç kısıtlamalı bekleme prosedürünü yeniden başlattı ve turunun başında fazla enerji harcamasına neden oldu. Ocon, “Çok iyi bir tur attım, virajlarda her şey çok iyiydi ama doğru yerde %100 gazda olmadığım için, %97’de kaldım ve arka düzlükte üç ondalık saniye kaybettim. Böyle bir şey olmamalı.” ifadelerini kullandı.
Bu tür durumlar, pilotları adeta yarış aracını sınırda kullanmak yerine yazılım kodunu uygulayan birer kullanıcıya dönüştürüyor. McLaren pilotu Oscar Piastri ise, “Farklı bir şey yapmak istesek bile elimizden bir şey gelmiyor. Her şeyin programlanması ya da kodun değiştirilmesi gerekiyor, bu da işin karmaşık kısmı.” dedi.
Felsefi Bir Tartışma
Kısa vadede bir kural değişikliği beklenmezken, bu araçlarla sıralama turlarında ortaya çıkan tuhaflıklar, pilotların mevcut durumu kabullenmek zorunda kalmasına yol açıyor. Leclerc, Çin’deki sprint sıralama dersinden sonra, virajlarda daha temkinli ve gazda son derece hassas olması gerektiğini, çıkışlarda gazdan çekilmekten kaçınması gerektiğini belirtiyor.
Ancak Japonya Grand Prix’si sonrası takımların bir araya gelip potansiyel kural değişikliklerini görüşmesi beklenirken, Formula 1’in ne olması gerektiğine dair temel sorular gündeme geliyor. Andrea Stella, “Yarışın geleneksel DNA’sına sadık kalmak mı istiyoruz? Bu sezgilere aykırı durumun işin doğasında olmasını kabul ediyor muyuz? Bence bu yüksek seviyede felsefi bir soru. Cevabı bulmada taraftarlar da sürecin bir parçası. Ama her şeyden önce, pilotlar bu cevabı bulmada sürecin bir parçası. Artık F1 ve FIA’nın geri bildirimleri toplayıp bir tablo oluşturma zamanı.” şeklinde konuştu.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/charles-leclerc-lap-f1-2026-qualifying-ruined-cars-confused/
