Sıralama turları, Mercedes W17’nin 2026 Formula 1 sezonunun en iddialı aracı olduğunu bir kez daha gözler önüne serdi. Aynı zamanda, F1 2026’nın çok farklı bir sıralama formatı ortaya çıkardığı da görüldü. McLaren takım patronu Andrea Stella’nın deyimiyle artık “yeni bir dil ve yeni bir düşünme biçimi” gerektiren bir dönem başladı. Mercedes’in elde ettiği avantajın nedenlerini anlamak için bu yaklaşım büyük önem taşıyor.
George Russell, Isack Hadjar’ın Red Bull’u dışındaki en yakın rakibine tam 0.785 saniye fark atarak kariyerinin sekizinci pole pozisyonunu aldıktan sonra, Mercedes’in farkının yalnızca güç ünitesinden değil, aynı zamanda şasi kalitesinden de kaynaklandığını vurguladı.
Russell, “Altımızda gerçekten harika bir motor var. Ancak bunun yanında, altımızda gerçekten muazzam bir araç da var ve son haftalarda basında bunun yeterince vurgulanmadığını düşünüyorum. Araç ilk andan itibaren, Kimi [Antonelli] ile ikimiz de sürüş hissinin çok iyi olduğunu söyledik,” ifadelerini kullandı.
Russell’ın, Mercedes motorlu McLaren ile Oscar Piastri’ye karşı elde ettiği 0.862 saniyelik üstünlük, farkın sadece güç ünitesiyle açıklanamayacağını ortaya koyuyor. Russell’ın pole turunda virajların çoğunda minimum hızının McLaren’lardan biraz daha yüksek olması, Mercedes’in şasi üstünlüğüne işaret etse de, asıl fark enerji yönetiminde ortaya çıkıyor. Bu da düzlüklerde elde edilen hız avantajı olarak kendini gösteriyor.
Max Verstappen’in Q3’te önceki kazası nedeniyle yer alamaması ve her iki Ferrari pilotunun da enerji dağıtımıyla ilgili sorunlar yaşaması göz önünde bulundurulduğunda, Russell’ın turunu Red Bull, Ferrari ve McLaren’in en hızlı turlarıyla karşılaştırmak önemli ipuçları veriyor. Özellikle arka düzlükteki enerji yönetimi avantajı dikkat çekiyor.
The Race’in elde ettiği verilere göre, 8. viraj çıkışında tüm pilotlar tam gazda ve benzer hızlarda: Russell ve Charles Leclerc 290 km/s, Isack Hadjar 289 km/s ve Oscar Piastri 291 km/s hızla ilerliyor. Bu noktada Russell, üç rakibine de üstünlük sağlıyor; Leclerc 0.225 saniye, Piastri 0.252 saniye, Hadjar ise 0.332 saniye geride kalıyor.
Arka düzlükte hız eğrileri ayrışıyor. İlk olarak Leclerc ve Piastri hızlarını sabitlerken, Hadjar bir süre Russell ile birlikte devam ediyor ancak Red Bull ile Mercedes arasındaki hız farkı Mercedes lehine açılıyor. Düzlüğün sonunda tüm araçlar hız kaybetmeye başlasa da, Mercedes daha yüksek bir maksimum hızdan bu noktaya geliyor ve hızını daha geç sabitliyor. 8. viraj çıkışından 9. viraja kadar geçen birkaç saniyede, Leclerc bir 0.234 saniye daha, Hadjar 0.222 saniye, Piastri ise 0.449 saniye daha kaybediyor.
10. viraj çıkışında da benzer bir tablo ortaya çıkıyor. Araçların 8. virajdan 11. viraja kadar yaklaşık 25 saniyede katettiği mesafede, Leclerc 0.650 saniye, Hadjar 0.722 saniye ve Piastri 0.628 saniye daha geride kalıyor. Bu bölüm tur zamanının yaklaşık %32’sini oluşturmasına rağmen, Leclerc’in toplam zaman kaybının %80’i, Hadjar’ın %92’si, Piastri’nin ise %73’ü bu bölümde gerçekleşiyor.
Özellikle Mercedes ve McLaren’in aynı güç ünitesini kullanmasına rağmen Piastri’nin yaşadığı kayıp dikkat çekici. Aerodinamik, vites oranları ve sürüş tarzındaki farklılıklar etkili olsa da, fabrika takımının enerji yönetiminde temel bir üstünlüğü olduğu görülüyor.
Piastri, “Mercedes’in turu nasıl görünüyor bilmiyorum ama biz tur başına üç kez gaz kesip rölantide gittik. Tur boyunca iki kez de maksimum enerji dağıtımı yaptık. Bazı virajlarda ise neredeyse 450 beygir daha az güce sahiptik,” açıklamasında bulundu.
Peki, bunun sebebi ne? Kurallar gereği güç ünitesi spesifikasyonu ve kullanılabilir modlar fabrika takımı ile müşteri takımlar arasında aynı olmak zorunda. Mercedes’in burada avantajı entegrasyon ve özellikle hazırlık aşamasında ortaya çıkıyor. Testlerden bu yana fabrika takımlarının bu konuda önde olduğu biliniyordu ancak McLaren, düzlüklere çıkıştaki farkın bu kadar büyük olmasına şaşırdığını belirtiyor.
Stella, “Sıralama turlarında, aynı şartlarda, aynı güç ünitesiyle piste çıkınca referans alacak yeterli veri oluştu ve neyin mümkün olduğunu anladık. Bu açıdan müşteri takım olmak sizi öne geçirmiyor. Buradaki fark donanımdan değil, donanımı öğrenmekten ve en iyi şekilde kullanmanın yolunu bulmaktan kaynaklanıyor,” dedi.
“Kesinlikle Formula 1’de yeni bir döneme giriyoruz. Bu dönemde, sürücünün girdilerine duyarlılık, bir önceki düzlükte enerjiyi kullanma şekli ve bir sonraki uzun düzlükte maksimum enerji dağıtımını sağlama gibi faktörler kritik hale geliyor. Tüm bu faktörler artık belirleyici olacak.”
Stella’nın bahsettiği bu yeni dil, enerji stratejisindeki inceliklerin performansa olan büyük etkisine işaret ediyor. 6. viraja yaklaşırken Mercedes’in, McLaren’e kıyasla daha iyi bir batarya şarj seviyesiyle geldiği görülüyor. Burada Russell’ın hızı Piastri’ye göre daha erken sabitleniyor ve McLaren kısa bir avantaj yakalıyor. Ancak batarya seviyesindeki küçük farklar, MGU-K’nin sunduğu ekstra 350 kW gücün tur zamanına etkisiyle, 8. virajdan sonraki uzun düzlükte ciddi bir zaman kaybına yol açıyor.
Bu, sadece bir detay olsa da McLaren sıralama turlarını tekrar yapsa bile 6. viraja yaklaşımını değiştirerek bu kaybı azaltabilir ancak tamamen ortadan kaldıramaz.
Stella, “Mercedes’in yalnızca düzlüklerde değil, virajlarda da hızlı olduğu doğru. Bazı virajlarda onlarla rekabet edebiliyoruz, ancak genel olarak yol tutuşunun sınırlı olduğu bölümlerde daha hızlılar. Mercedes, güç ünitesini bizden daha iyi kullanıyor, aynı zamanda genel yol tutuşu konusunda da daha iyi iş çıkarmışlar. Özellikle yere basma kuvveti seviyesi burada belirleyici. McLaren için iki net hedef var: HPP partnerlerimizle birlikte güç ünitesinden daha fazla performans almak ve aynı zamanda aracın aerodinamik performansını artırmak, çünkü virajlarda da daha hızlı olmamız gerekiyor,” ifadelerini kullandı.
Ferrari ise, daha küçük turbo kullanmasının düşük devirlerde avantaj sağladığı ancak pistte yavaş virajların az olması nedeniyle bu avantajı yeterince kullanamadığı bir hafta sonu geçirdi. Enerji dağıtımında daha temkinli davranmak zorunda kalan Ferrari, frenajda ise iyi bir performans sergiledi; bu alan Russell’ın da güçlü olduğu bir bölümdü.
Red Bull, yüksek hızlı virajlarda öne çıksa da Mercedes’in enerji yönetimiyle aynı seviyeyi yakalayamadı. Şu anda rekabetin belirleyici unsuru enerji yönetimi olsa da, zamanla bu farkın azalması ve araçların temel karakteristiklerinin daha fazla öne çıkması bekleniyor.
Turun geri kalanında ise Mercedes’in zaman zaman McLaren’e göre frenajda daha agresif olabildiği ve genellikle biraz daha fazla hız taşıdığı görülüyor. Ancak genel olarak, ilk dört araç arasındaki bu farklar rekabet denkleminde küçük bir paya sahip.
Sonuç olarak Mercedes, şu anda hem güçlü bir araca hem de en iyi güç ünitesine ve bu üniteden maksimum verimi alma konusundaki en iyi bilgiye sahip. Kurallar ne olursa olsun, Mercedes’in bu konuda en iyi işi çıkardığı ortada. Hafta sonunun önceki uzun sürüşlerine bakıldığında, bu hızın pazar günü zafere dönüşmesi bekleniyor.
Bu üstünlüğün özellikle aynı motoru kullanan McLaren gibi bir takıma karşı ne kadar süreceği ise şu an için yanıtlanamayan bir soru.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/what-explains-mercedes-big-early-2026-f1-advantage/
