Mercedes, 2026 Formula 1 düzenlemeleriyle zirveye dönmeye hazırlanıyor
Formula 1’de 2026 yılında yürürlüğe girecek yeni teknik düzenlemeler öncesinde Mercedes’in yeniden zirveye dönmesi birçok çevre tarafından öngörülüyor. Takımın geçmişteki büyük başarıları, personel kalitesi, üst düzey tesisleri ve 2014’teki motor devriminde elde ettiği üstünlük, bu beklentinin temelini oluşturuyor. Ayrıca Mercedes, 2026 için gündeme gelen olası bir kural boşluğunun da merkezinde yer alıyor. Ancak, takımın son dört yılda yaşadığı zorluklar nedeniyle bazı soru işaretleri de bulunuyor.
Mercedes, 2022-2025 yılları arasındaki yer etkisi kurallarına tam anlamıyla uyum sağlayamadı. Bu dönemde, elde edilen sonuçlar açısından yalnızca dördüncü en başarılı takım olabildi. Takımın potansiyelini tam anlamıyla ortaya koyabilmesi için, son dört yılda yapılan hatalardan kaçınması şart. Takım patronu Toto Wolff bu konuda, “Hiçbir zaman kendimden emin olmam. Ben bardağın yarısı boş taraftan bakan biriyim, bu yüzden elimizden gelen her şeyi yapacağız ve dünya şampiyonluğu için mücadele edecek kadar rekabetçi bir araç ve güç ünitesi üretmeye çalışacağız,” ifadelerini kullandı.
2026’da kullanılacak tamamen yeni güç ünitelerinin görece rekabetçiliğini kestirmek şu an için mümkün değil. Yeni güç ünitelerinde, geleneksel V6 içten yanmalı motor ile elektrik motorunun güç paylaşımının yaklaşık yüzde 50-50 olması hedefleniyor. Mercedes’in güç ünitesi tasarımı konusunda iyimserlik için sebepler var, ancak gerçek performans pistte ortaya çıkacak.
Mercedes’in, güç ünitesi alanında önde olsa dahi, müşteri takımları Williams, Alpine ve özellikle McLaren’ı da geride bırakması gerekecek. Toto Wolff, 2025 sezonu sonunda Abu Dhabi’de, “Bu güç ünitesiyle bir takımlar şampiyonluğu kazanıldıysa, bu bizim aracımızın McLaren’ı geçecek kadar iyi olmadığı anlamına gelir,” diyerek şasi performansının da en az güç ünitesi kadar önemli olduğuna dikkat çekti.
2026 Mercedes aracı, tarihin en büyük kural değişikliklerinden biriyle şekillense de, aracı tasarlayan ekip, süreç ve kullanılan araçlar yer etkisi döneminde başarıya ulaşamayanlarla büyük ölçüde aynı. Mercedes’in 2022-2025 döneminde sürekli ön sıralarda yer almasına rağmen şampiyonluk mücadelesi verememesinin ardında dört temel hata yatıyor.
Hata 1 – Kötü bir başlangıç yapmak
Formula 1’de yeni bir düzenleme dönemine iyi başlamak her zaman kritik öneme sahip. Doğru bir konseptle yola çıkan takımlar, geliştirme çalışmalarını daha verimli sürdürebiliyor. Ancak yanlış bir yolda başlamak, kaynakların hataları düzeltmeye harcanmasına ve diğer takımların hızla ilerlemesine yol açıyor. 2021’de yürürlüğe giren bütçe sınırı ve aerodinamik test kısıtlamaları, bu riski daha da artırdı.
Toto Wolff, 2022-2025 kuralları altında yaşanan sorunlar için “Yanlış bir başlangıç yaptık. Sorunları tek tek çözmeye çalışırken yeni problemler ortaya çıktı ve hiçbir zaman tam olarak anlayıp ilişkilendiremedik,” dedi.
Mercedes, 2022’de yer etkisi kurallarına sıfır yan kutulu W13 ile giriş yaptı. Bu yenilikçi tasarım, yalnızca Williams tarafından benimsendi; Williams sezon ortasında bu konsepti terk etti, Mercedes ise ısrarcı oldu. Simülasyonlarda aracın yere basma gücü etkileyiciydi, ancak pistte ciddi şekilde zıplama (porpoising) sorunuyla karşılaşıldı. Bu, Mercedes’in yeni kurallara tam anlamıyla hakim olamamasının başlangıcı oldu.
Şimdi asıl soru, dört yıl önce yanlış yöne götüren simülasyon araçlarının yeterince geliştirilip geliştirilmediği. Bu konuda büyük çalışmalar yapıldı, ancak takım pistte yeni sürprizlerle karşılaşabilir.
Hata 2 – Yanıltıcı umutlara kapılmak
Yer etkisi kurallarının ilk döneminde Mercedes, aracında büyük bir potansiyel olduğuna inanıyor ve sürekli bir atılım arayışındaydı. Bu süreçte, Toto Wolff’un “yanıltıcı umutlar” olarak tanımladığı, kısa vadeli kazanımların yeni sorunlar doğurduğu dönemler yaşandı.
2022’de Miami’de tanıtılan yeni ön kanat ve ardından İspanya’da kullanılan daha sert taban, aracın performansını artırdı. Sıfır yan kutulu konsept izole olarak başarılıydı, ancak tabanda fazla açık ve desteklenmeyen alanlar oluştu. İspanya güncellemesi bu zayıflığı giderdi ve George Russell üçüncü, Lewis Hamilton da ilk turdaki temas sonrası gerilerden beşinci oldu. O dönem strateji direktörü olan James Vowles, “Ön grupla aramızda çok az fark var, şampiyonluk için savaşabileceğimiz bir aracımız var,” demişti.
Ancak, yeni sorunlar ortaya çıktı. W13 düşük sürüş yüksekliğinde çalışacak şekilde tasarlanmıştı, fakat artık daha yüksek sürüş yüksekliğinde kullanılıyordu ve arka süspansiyonun yeterli hareket alanı yoktu. Sert ayarlarla zıplama sorunu büyük ölçüde çözülse de, bu kez aracın yavaş virajlarda performansı düşüktü. George Russell’ın Brezilya’daki galibiyeti de yanıltıcı oldu; Mercedes, sorunlu 2022 aracının evrimiyle 2023’te başarılı olacağına inandı, ancak 2023’te galibiyet alamadı.
2024 sezonunda Monaco Grand Prix’sinde esnek ön kanat kullanıma alındı. Mercedes, farklı viraj hızlarında iyi çalışan bir ayar bulmakta zorlanıyordu. Güçlü bir ön kanat, yavaş virajlarda daha fazla ön tutuş sağlarken, yüksek hızda arka tarafın tutuşunu aşan bir önden kayma (oversteer) sorununa yol açabiliyordu. Daha aeroelastik bir ön kanat, yüksek hızda etkisini azaltarak performans artışı sağladı. Bu dönemde Mercedes, 2024 yazında dört yarışın üçünü kazandı; Spa’da Russell’ın aracının hafif çıkması nedeniyle duble şansı kaçtı.
2024’te W15’in kokpit pozisyonunun geriye alınması ve sıfır yan kutuların terk edilmesiyle Mercedes’in geri döndüğü düşünüldü. Ancak bu kısa süreli bir toparlanmaydı. Arka lastik sıcaklığı yönetimi ve dar ayar aralığı, aracın hızlı virajlarda iyi, yavaş virajlarda ise zayıf olmasına neden oldu. Bu durum, pilotların aracı döndürmek için gaz kullanmasına ve arka Pirelli’lerin daha fazla aşınmasına yol açtı. 2025 aracıyla bu sorunun çözüleceği umudu da gerçekleşmedi ve Mercedes sezon boyunca yalnızca iki galibiyet alabildi.
Hata 3 – Geliştirme hataları
Geliştirme yönündeki yanlış tercihler, Mercedes’in toparlanma sürecini sekteye uğrattı. 2023’te yarış kazanamayan tek Mercedes aracı olan W14, bu durumun en iyi örneği. 2022’nin sorunlu aracının evrimi olan W14, daha yüksek sürüş yüksekliğinde çalışacak şekilde tasarlandı. 2023’te FIA, zıplama riskini azaltmak için taban kenar yüksekliğini 15 mm artırdı. Mercedes’in büyük kararı, aracı düşük mü yoksa biraz daha yüksek sürüş yüksekliğinde mi tasarlayacağıydı. Takım, ikinci seçeneği tercih etti. Monaco Grand Prix’sinde sıfır yan kutular terk edilse de, teknik direktör James Allison daha sonra “Kavram değişikliği, sürüş yüksekliğiyle ilgili muhafazakâr kararı geri almak içindi,” dedi. Ancak bu noktada önemli bir zaman kaybedilmişti ve 2023 sezonu neredeyse kaybedilmiş oldu.
Yer etkisi kurallarının son yılında bile Mercedes hata yapma potansiyeline sahipti. 2025’te W16 ile arka süspansiyonda anti-lift etkisiyle önemli kazançlar elde eden takım, Imola’da süspansiyon geometrisini değiştirerek bir adım daha atmak istedi. Pist kenarı mühendislik direktörü Andrew Shovlin, “Imola’da uyguladığımız büyük değişiklik anti-lift etkisini artırmayı hedefliyordu, ancak beklemediğimiz olumsuz karakteristikler ortaya çıktı,” dedi. Süspansiyonda beklenenden fazla yumuşama, aracın dinamiklerinde tahmin edilenden daha büyük bir etki yarattı. Güncellemenin aslında bir gerileme olduğu geç anlaşıldı; arka süspansiyon Imola’da kullanıldıktan sonra Monaco ve İspanya’da kaldırıldı, Kanada’da tekrar denendi ve Russell’ın pole pozisyonundan galibiyet aldığı yarışta zayıflıklar ortaya çıkmadı. Süspansiyon, Avusturya, Britanya ve Belçika’da kullanıldıktan sonra, Macaristan’da tamamen rafa kaldırıldı.
Mercedes bu dönemde hata yapan tek takım değildi, ancak bu hatalar takımın sürekli geride kalmasına neden oldu.
Hata 4 – Rakipleri kopyalamamak
2022-2025 kuralları döneminin başında Mercedes, en iyi potansiyelin kendi konseptinde olduğuna inanarak ısrarcı davrandı. Andrew Shovlin, “Yarışlar ve şampiyonluklar kazanmak istiyorsanız, başkalarının tasarımını kopyalayarak başaramazsınız,” dedi. Bu felsefe doğru olsa da, Shovlin 2025 sonunda bazı alanlarda daha esnek olunması gerektiğini kabul etti.
“Çok cesur olduğumuzu söylemek zor, çünkü şampiyonlukları her zaman yenilikle kazandık. Ancak bazı alanlarda daha erken kopyalamak gerekirdi. Belki de fazla analiz yapıp, basit deneme-yanılma yöntemiyle daha hızlı ilerleme sağlayabilirdik,” ifadelerini kullandı.
Mercedes bu konuda ilerleme kaydetti ve daha az dogmatik davrandı. 2024’te, rakiplerinin çoğunda olduğu gibi, arka süspansiyonda pull-rod yerine push-rod düzenine geçildi. Bu değişiklik, arka tarafta daha fazla aerodinamik fırsat sundu.
Mercedes dersini aldı mı? Formula 1’de sıkça kötü dönemlerin başarı için zemin hazırladığı söylenir; çünkü işler yolunda gitmediğinde, takım metodolojilerini, araçlarını ve süreçlerini derinlemesine analiz eder. Mercedes, bu süreçte büyük bir bilgi birikimi kazandı.
2026 araçları, artık venturi tünelli yer etkisi araçları değil; step-plane tabanına geri dönülüyor ve sürüş yüksekliğinin 2025 ile 2017-21 dönemi arasında bir seviyede olması bekleniyor.
Formula 1’de hiçbir bilgi boşa gitmez. Mercedes, uzun bir sorgulama ve çalışma döneminden geçti. Geçmişteki başarısızlık, gelecekteki başarıyı garanti etmese de, takım gerçekten dersini aldıysa ve bu birikimi 2026 aracına yansıttıysa, güçlü bir güç ünitesiyle birleştiğinde çok tehlikeli bir rakip olabilir.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/why-mercedes-went-from-f1-dominator-to-four-years-of-failure/
