Cadillac Formula 1 takımının frenlerde yaşadığı aşırı ısınma sorunları, geçtiğimiz hafta sonu düzenlenen Avusturya Grand Prix’sinde her iki aracın da yarış dışı kalmasına yol açtı. Üstelik bu, takımın bu alanda ilk kez sorun yaşaması değil.
Bu sorunun bir an önce çözülmesi gerekiyor ancak, fren sorunları hiçbir zaman sadece frenlerle ilgili değildir.
Her şeyden önce, fren malzemesinin çalışma aralığında olması gerekir. Cadillac’ın aracında kullanılan disk ve balata malzemesinin aracı durdurabilecek kapasitede olduğu ve yaklaşık 300 ila 1000 derece santigrat arasında çalışabileceği varsayılmalı. Bu aralıkta frenlerin görevini yerine getirmesi beklenir.
Eğer kullanılan malzeme doğruysa, sorun büyük olasılıkla soğutma sistemindedir. Günümüzde fren kanalları oldukça karmaşık bir yapıya sahip ve bu ısı transferinin lastiklere yönetilmesi de işin bir parçası.
Özellikle ön tarafta, genellikle yeni lastiklerle sıralama turlarında ön lastik sıcaklığını artırmak için mücadele edilir. Bu durumda, frenlerden çıkan ısının jant yoluyla lastiğin içine geçmesi istenir. Ancak yarışta ve özellikle arka tarafta durum değişir. Arka lastikler çok hızlı şekilde ısınabilir; küçük bir patinajda bile arka lastik sıcaklığı 25-30 derece birden artabilir. Bu nedenle, fren soğutma akışı sadece fren sistemini korumakla kalmaz, aynı zamanda arka lastik sıcaklığını minimum seviyede tutmak için de kullanılır.
Burada bir denge kurmak gerekir. Fren kanalının ön kısmında, yüksek basınçlı bir alanda bir hava girişi olması gerekirken, arka ya da kanalın diğer tarafında ise düşük basınçlı bir bölgede bir çıkış bulunmalıdır. Hava akışının bir kısmı kaliperi, bir kısmı ise diskteki soğutma deliklerini soğutur, bir miktar akış da diskin iç ve dış yüzeyinden geçerek yüzey sıcaklığını kontrol altında tutar. Ne kadar fazla hava akışı sağlanırsa, o kadar fazla soğutma elde edilir.
Ancak bu durum, aerodinamik açıdan olumsuz etki yaratır; çünkü fren kanalı aracın oldukça hassas bir bölgesinde yer alır. Ön kanat akışı, lastik akışı ve aracın etrafındaki hava akış yapıları ile etkileşime girebilir. Bu nedenle takımlar genellikle soğutmayı minimumda tutmaya çalışır.
Fakat Montreal veya Red Bull Ring gibi frenlere büyük yük binen pistlerde bu yaklaşım sorunlara yol açabilir. Bazen, biraz fazla soğutma sağlamak ve frenlerin güvenliğini garanti altına almak daha doğrudur.
Cadillac’ın ön fren kanalları, bu tip pistler için biraz küçük görünüyor. Yeni bir takım için bu, alınmaması gereken bir risk; çünkü öncelik yarışları bitirmek olmalı. Bir yarışı tamamlamak, küçük bir aerodinamik kazanç uğruna frenleri aşırı ısıtıp yarış dışı kalmaktan çok daha fazla öğrenme fırsatı sunar. Ayrıca, diğer araçlar yarış dışı kaldığında puan alma şansı da doğabilir.
Bir diğer sorun ise, girişteki hava basıncı yeterli değilse ya da çıkış yeterince düşük basınçlı bir alanda değilse, kanalda ters akış oluşabilir. Bu durum başladığında, hava akışının yönünü eski haline döndürmek oldukça zordur ve soğutma sistemi frenlere yeterli hava sağlamaz hale gelir.
Bu yüzden Valtteri Bottas’ın ilk turda fren yangını yaşaması oldukça şaşırtıcıydı. Araçlarda tam dolu yakıt deposu varken, frenler kritik öneme sahipken ve pilotlar arka sıralarda yer alırken, ilk turlarda frenlerle ilgili endişe varsa diğerlerinden 10 metre daha erken fren yapmak gerekir. Böylece frenler stabilize edilir, bir miktar yakıt yakılır ve aracın durumu anlaşılır.
Bu kadar kısa sürede bu sorunun yaşanması, olağan dışı bir durumun işareti. Üstelik bu sorun birden fazla kez yaşandığı için, yalnızca Avusturya’ya özgü bir problem olmadığı anlaşılıyor. Takım, fren soğutmasını iyileştirmek için önlemler almaya çalışmıştı.
Cadillac’ın bir mucizeye ihtiyacı yok; sadece soğutma dengesini bu kadar zorlamadan, kanallardan yeterli hava akışını sağlaması gerekiyor. Bunu başardığında, yarışları tamamlayabilecektir.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-andersons-theory-on-cadillacs-costly-f1-problem/
