Formula 1 pilotları, bu hafta sonu gerçekleştirilecek İtalya Grand Prix’sinde Monza pistinde “garip”, “kafa karıştırıcı” ve “çok da harika olmayan” bir sürüş deneyimine hazırlandıklarını ifade etti.
2026 Formula 1 araçları, enerji yönetimi açısından bugüne kadarki en zorlu sınavını Monza’da verecek. Bu durum, diğer pistlerde görülmeyen bazı sıra dışı özellikleri de beraberinde getirecek.
Dışarıdan bakıldığında bu alışılmadık unsurlar çok belirgin olmasa da, pilotlar şimdiden nelerle karşılaşabilecekleri konusunda bazı ipuçları verdi.
En Yüksek Hızlar Macaristan’dan Daha Düşük Olabilir
Formula 1’in 2026 kuralları ilk kez simülatörlerde denendiğinde, Monza takvimdeki en sorunlu pistlerden biri olarak öne çıktı.
İlk analizlere göre, viraj çıkışında araçlar hızlanırken batarya enerjisinin hızla tükenmesi ve ardından düzlüklerde hızın dramatik biçimde düşmesi endişesi hakimdi. Öyle ki, pilotların düzlüklerin ortasında vites küçültmek zorunda kalabileceği konuşuluyordu.
Enerji yönetiminde yapılan değişiklikler – şarj limitlerinin düşürülmesi ve enerji kullanımının sınırlandırılması – düzlüklerdeki hız profilini de değiştirdi.
Bunun sonucunda, araçlar geçmişte gördüğümüz 350-360 km/s zirvelerinden 30-40 km/s daha düşük hızlara inmek yerine, artık bu yüksek hızlara hiç ulaşamayacak.
Racing Bulls pilotu Arvid Lindblad, “Batarya neredeyse hiç yok. Düzlüklerde aslında daha yavaş gitmiyoruz, sadece hiç enerji kullanmıyoruz,” ifadelerini kullandı.
McLaren pilotu Oscar Piastri ise enerji yetersizliğinin ilginç bir sonucu olarak, Monza’daki en yüksek hızların Hungaroring’deki düzlüğe kıyasla daha düşük olacağını belirtti.
“Simülasyonda Macaristan’da ana düzlükte Monza’dan daha hızlıydık. Çok mantıklı gelmiyor ama harcayacak enerjimiz yok,” dedi.
Simülasyonlara göre, ana düzlükte ilk şikan öncesi vites küçültmek gerekmeyebilir ancak Ascari şikanına tırmanırken yedinci vitese geçmek gerekebilir.
Sürekli Enerji Kısıtlaması Yaşanmayacak
Monza hafta sonu öncesinde, enerji eksikliği nedeniyle her virajda yoğun enerji geri kazanımı (super clipping) gerekebileceği endişesi vardı.
Bu durum, Lesmo ve Ascari gibi etkileyici virajların zorluk seviyesini azaltabilirdi.
Ancak FIA’nın bu hafta sonu için belirlediği 5MJ enerji geri kazanım limiti, yoğun enerji toplama ihtiyacını ortadan kaldırıyor. Çünkü enerji toplama fırsatları oldukça sınırlı.
Piastri, “Eğer enerji toplama limiti daha yüksek olsaydı, her yerde sürekli enerji toplardık ve her düzlüğün sonunda 30-40 km/s hız kaybederdik. Ancak 5MJ limitiyle bu makul seviyede kalıyor,” yorumunu yaptı.
Akıllı Sürüş Monza’da Avantaj Sağlamayacak
2026 sezonunda pilotlar, enerji yönetimi gerektiren pistlerde hızlı olmanın çeşitli yollarını hızla öğrendi.
Bazı virajlarda yavaşlayarak daha fazla enerji toplamak ve ardından düzlüklerde bu enerjiyi kullanmak avantaj sağlayabiliyor.
Bu strateji Spa-Francorchamps’ta uç noktalara taşınmış, pilotlar Pouhon gibi hızlı virajlarda gazdan erken kesmenin ya da bazı viraj çıkışlarında tam gaz gitmemenin daha faydalı olduğunu keşfetmişti.
Ancak bazı pilotlara göre, Monza’nın pist yapısı bu tür akıllı yaklaşımlara olanak tanımıyor. Enerji geri kazanım şansı çok daha az.
Lando Norris, “Spa’da iki uzun düzlük vardı ama arada çok sayıda viraj olduğu için enerji toplayıp sonra tamamen kullanabiliyorduk. Burada ise iki uzun düzlük arka arkaya ve aralarında neredeyse hiç viraj yok. Yani enerji yok, güç yok. Şarj etme imkânı olmadığından yavaş kalıyoruz,” dedi.
Soğutma Turları Çok Yavaş Geçebilir
Monza’da iyi bir tur zamanı için batarya şarj seviyesini maksimumda tutmak kritik olacak.
Bu durum, sadece sıralama turlarında değil, zaman turu öncesi hazırlık turlarında da geçerli.
Formula 1, ısınma turları için 9MJ şarj limiti belirledi ve lastikleri ideal sıcaklığa getirmek için pilotların hızlı gitmesi gerekecek.
Ancak soğutma turları için standart 5MJ limiti uygulanıyor. Yani pilotlar sıralama turlarında “hızlı-yavaş-hızlı” stratejisi uyguladığında, bataryayı fazla şarj etmemek için soğutma turlarını çok yavaş geçmek zorunda kalabilirler.
Lindblad, “Isınma turları yavaş olacak ama saçma derecede değil. Asıl keyifsiz olan soğutma turları olacak çünkü ısınma ve soğutma turlarının kuralları farklı. Soğutma turlarında bataryayı şarj etmek için çok yavaş gitmek gerekecek,” dedi.
Tur Başlatmak Ayrı Bir Zorluk Olacak
Takımlar ve pilotlar için en önemli konulardan biri, turun başlangıcında batarya yönetimini en iyi şekilde ayarlamak olacak.
Parabolica çıkışında azami hız için fazla enerji kullanılırsa, son viraja gelmeden önce batarya tükenebilir.
Sezonun başında pilotlar, tur zamanı başlamadan önce hızlanmaya nerede başlamaları gerektiğini bulmaya çalışıyordu. Bu da herkesin ne yaptığının öngörülemez olmasına yol açıyordu.
Mayıs ayında Miami’de yapılan sezon içi düzenlemelerle birlikte, bu süreç otomasyona bağlandı ve takımların “auto-K” adı verilen sistemle bataryanın ne zaman devreye gireceğini programlamasına olanak sağlandı.
Parabolica çıkışı bu sistemin devreye girdiği noktalardan biri olacak. Pilotlar gaz pedalına tam basacak ancak batarya sadece önceden belirlenen alanda devreye girecek.
Lindblad, hızlı tur atan araçlarla henüz tura başlayanlar arasında ciddi hız farkı oluşmasının sıralama turlarında risk yaratabileceğini düşünüyor.
“Zandvoort’ta biraz gördük ama orada eğimli viraj olduğu için sorun olmadı. 50-60 km/s hız farkı vardı, kenara çekilip hızlılara yol verebiliyordunuz. Burada ise fark daha da fazla olacak ve bu tehlikeli bir hal alabilir. Tur başlatmak kolay olmayacak; bataryanın tam dolu olması, lastiklerin hazır olması gerekiyor. Hem trafik hem de güvenlik açısından iyi değil. Daha iyi bir bataryaya ihtiyacımız var,” ifadelerini kullandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/slower-than-hungary-why-f1-drivers-think-italian-gp-will-be-weird/
