Formula 1’de Yeni Dönem: Yüksek Rake, Aktif Aerodinami ve Enerji Yönetimi
Formula 1 takımları, yeni sezon öncesinde araçlarıyla ilgili detayları büyük ölçüde gizli tutmaya devam etse de, yapılan teknik açıklamalar ve verilen ipuçları sayesinde bazı önemli yenilikler gün yüzüne çıkmaya başladı. Takımların teknik ekipleri, sezon öncesi testler öncesinde araçların temel karakteristikleri ve yeni regülasyonların getirdiği gereklilikler hakkında değerlendirmelerde bulundu. Ayrıca, pist üstü testler ve yarışlarla birlikte ortaya çıkacak bilinmezliklere de dikkat çekildi.
Yüksek Rake Geri Dönüyor
Önceki jenerasyon araçlarda düşük ve sert süspansiyon ayarları öne çıkarken, bu yıl artan sürüş yüksekliğiyle birlikte rake (arka kısmın ön kısma göre daha yukarıda konumlandırılması) konsepti tekrar gündeme geliyor. Bu sayede, araç yere daha fazla “eğilmiş” şekilde ilerliyor ve kanatların hücum açısı artarak yere basma kuvveti yükseliyor.
Beklenti, arka sürüş yüksekliğinin geçtiğimiz yıl ile yüksek rake’in popüler olduğu önceki kurallar dönemi arasında bir yerde olacağı yönünde. Ancak, takımlar mevcut kuralları daha iyi anladıkça ve arka taban aerodinamiğini yüksek sürüş yüksekliğinde çalıştırmanın yollarını buldukça, rake açısının artması mümkün görünüyor. Yine de, bu konuda kesin bir yargıya varmak için pist üstü verilerin beklenmesi gerektiği belirtiliyor.
McLaren baş tasarımcısı Rob Marshall, “Araçta ne kadar rake kullanacağınız, tamamen aerodinamik paketinizin performansına ve maksimum CLR (farklı sürüş yüksekliklerinde elde edilen yere basma kuvvetinin matematiksel eğrisi) noktasına bağlı. Bu regülasyonlarla amaç, arka sürüş yüksekliğini artırmaktı ve biz de bunun böyle olacağını düşünüyoruz. Ancak, ne kadar yükseğe çıkabileceğimizi ya da ne kadar alçakta kalabileceğimizi henüz bilmiyoruz. Barselona’daki testlerde en uygun noktayı bulmak için uzun bir yolumuz var,” ifadelerini kullandı.
Marshall ayrıca, yüksek rake’in kanatlar için “bedavadan” ekstra hücum açısı sağladığını ve süspansiyon hareketine de fayda sunduğunu belirtti. Ancak, nihai amaç her zaman aerodinamik performansın zirvesine ulaşmak ve arka kısmı bu performansa uygun şekilde çalıştırmak olacak.
Alpine teknik direktörü David Sanchez ise, yeni araçların aerodinamik karakteristiğinin daha geniş bir ayar aralığı sunduğunu, bu sayede pilotların mekanik ayarlar konusunda daha fazla esnekliğe sahip olacağını ifade etti. McLaren performans teknik direktörü Mark Temple da, önceki yıllara kıyasla sürüş yüksekliğine olan hassasiyetin azaldığını ve pistten piste daha fazla ayar varyasyonu yapılabileceğini vurguladı.
Aktif Aerodinami ve Araç Tasarımına Etkisi
Ferrari, aktif aerodinami sisteminin ilk uygulamalarını gözler önüne sererken, bu sistemin kullanımı oldukça net olacak: İzin verilen bölgelerde “düzlük modu” (SLM) devreye girecek, diğer alanlarda ise “viraj modu” kullanılacak.
Bu yenilik, aerodinamik tasarım parametreleri üzerinde önemli bir etki yaratıyor. Aktif aerodinami sayesinde virajlarda bir miktar sürtünme azaltılabiliyor ve bu da, maksimum sürtünme azaltımını korurken viraj performansını en üst düzeye çıkarmayı gerektiriyor.
Audi teknik direktörü James Key, “Tabanlar eskisi kadar güçlü değil. Bu nedenle arka kanat çok daha kritik bir rol oynuyor. Geometrik olarak kısıtlamalar var, ancak arka kanattan maksimum verimi almak gerekiyor. Genellikle, arka kanattan elde edilen yüksek yük, SLM moduna geçildiğinde daha fazla sürtünme azalması sağlıyor ve bu da önemli bir geliştirme alanı,” şeklinde konuştu.
Aktif aerodinami, aerodinamik verimliliğin önemini azaltmasa da, hesaplamalara yeni bir boyut kazandırıyor. Ayrıca, farklı pistlerde SLM modunun ne kadar süreyle kullanılabileceği de performans değişimlerine yol açacak. FIA, her yarıştan dört hafta önce bu bölgeleri takımlara bildirecek.
Temple, “Verimlilik hâlâ en önemli unsur, ancak düz modda sürtünme ciddi oranda azalıyor. Bu nedenle, viraj modundaki yere basma kuvveti ile düz moddaki sürtünme arasındaki denge öne çıkıyor. Sezon genelinde bazı pistlerde düz mod daha fazla kullanılacak. Örneğin Belçika’da, pistin arka bölümünde viraj modu daha uzun süre devrede kalacak, bu da viraj modundaki sürtünmeyi daha önemli kılıyor. Monza gibi pistlerde ise düz mod tüm düzlüklerde kullanılabiliyor,” ifadelerini kullandı.
Temple, pistlerin karakterine göre arka kanat büyüklüğünün ve toplam yere basma kuvvetinin değişebileceğini, bazı pistlerde ise önceki yıllara daha yakın ayarların tercih edilebileceğini belirtti.
Enerji Yönetiminin Pilotlara Etkisi
Yeni dönemde, pilotların batarya şarj durumunu yönetme zorunluluğu yoğun şekilde tartışılıyor. Tur başına 8,5MJ enerji geri kazanımı (veya override modunda 9MJ) mümkünken, batarya kapasitesi ise fiilen 4MJ ile sınırlı. Bu da, enerji yönetimini yarışın merkezine yerleştiriyor.
Pilotların, bu talebi yarış stratejilerine nasıl entegre edecekleri ve özellikle mücadele sırasında bundan nasıl avantaj sağlayacakları önemli bir soru işareti. Ancak, enerji geri kazanımını maksimize etme gerekliliği, araçların virajlara giriş ve çıkışında belli bir sürüş tarzını zorunlu kılabilir.
Alpine pilotu Pierre Gasly, geleneksel sürüş becerilerinin enerji yönetimi karşısında ne ölçüde fark yaratacağı sorusuna, “Şu an için kesin bir yanıt veremem. Açık fikirli olup, bunun farklı olabileceğinin farkında olmamız gerekiyor,” şeklinde yanıt verdi.
Yeni kuralların başarısı, ideal frenaj ve vites küçültme stratejilerinin aracı dinamik olarak ne kadar sınırlayacağına bağlı olacak. Özellikle, enerji geri kazanımını artırmak için zaman zaman daha düşük viteslerin tercih edilmesi beklendiğinden, pilotların sürüş özgürlüğü kısıtlanabilir.
Temple, “Frenaj ve virajlara girişte enerji geri kazanımı yeni bir zorluk yaratıyor. Bunun pilotun beklentilerini ve araçtan istediklerini nasıl etkileyeceğini henüz tam olarak bilmiyoruz. Testlerle birlikte bu konuda daha fazla bilgi sahibi olacağız,” dedi.
Pushrod ve Pullrod Süspansiyon Tercihi
Pushrod ve pullrod süspansiyon sistemleri, tasarım tercihleri açısından her zaman dikkat çeken bir unsur olmaya devam ediyor. En basit haliyle; pushrod sisteminde süspansiyonun şasiye bağlı iç kısmı yüksekte, dış kısmı ise alçakta yer alırken, pullrod’da bunun tam tersi geçerli.
Bu tercih, ağırlık merkezi ve paketleme açısından etkili olsa da, asıl belirleyici unsur aerodinamik verimlilik. Süspansiyon bacaklarının konumlandırılması ve şasinin hava akışını yönlendirmek için kullanılması kritik rol oynuyor.
Marshall, “Geçtiğimiz yıl ve önceki sezonlarda çeşitli araçlarda pushrod ve pullrod sistemleri kullanıldı. Bu, yeni ön kanat tasarımınızla hangi ön süspansiyon tipinin daha uyumlu olduğuna bağlı bir aerodinamik tercih. Mekanik açıdan ise her ikisi de kolay uygulanabilir,” ifadelerini kullandı.
Şu ana kadar, pushrod konfigürasyonu hem ön hem de arka süspansiyonda en çok tercih edilen sistem olarak öne çıkıyor. Ön süspansiyonda ise Alpine ve Cadillac farklı tercihlerle dikkat çekiyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/rake-drag-driving-styles-what-f1-teams-revealed-about-2026-cars/
