2026 Formula 1 teknik kuralları açıklandığında, birçok isim gibi ben de bu yeni dönemin nasıl işleyeceğini sorguladım. 2025 sezonunun sonuna kadar mevcut güç ünitesi yapısında yaklaşık %84 içten yanmalı motor, %16 ise elektrikli sistemler kullanılıyordu. Ancak 2026 ile birlikte teorik olarak güç dağılımı %50 içten yanmalı motor, %50 elektrikli sistemler olarak planlanıyor.
Bununla birlikte, MGU-H sistemi kaldırıldı. Önceki kurallarda MGU-H, turbo hızını kontrol etmek için kullanılıyor; turbo gecikmesini azaltmak amacıyla turboyu hızlandırabiliyor veya basınç ve turbo hızını korumak için yavaşlatılabiliyordu. Ayrıca bu sistem, enerji geri kazanımı için de kullanılıyor ve elde edilen enerji anında kullanılabildiği gibi batarya paketine de aktarılabiliyordu.
Sezon öncesi testlerde de görüldüğü üzere, elektrikli güç çıkışı ile elektrikli güç girişi arasındaki dengeyi sağlamak ve sürücünün asıl işini yapmasına izin vermek kolay değil. Özellikle yarış mesafesinde, sürücüden çok fazla yönetim bekleniyor. Hatta sıralama turlarında bile bu dengeyi sağlamak sürücüler için büyük bir zorluk teşkil ediyor.
Pilotların bazıları bu sorunları açıkça dile getirirken, bazıları daha diplomatik yaklaşıyor. Ancak genel olarak, hepsi araçlarını tam güçle kullanmak dışında ekstra bir şeyle uğraşmak istemediklerini belirtiyor.
Bunu basitçe açıklamak gerekirse, gelir-gider dengesini sağlamaya benziyor. Ancak burada önemli olan, harcamalarınızı gelirinizle dengelemek. Eğer fazla harcarsanız, daha çok kazanç elde etmek veya ek gelir bulmak zorunda kalırsınız. Söylemesi kolay, uygulaması ise oldukça zor.
Bu nedenle, tüm takımların kullandığı standart motor kontrol ünitesi (ECU) tarafından yönetilen, basit bir elektrikli güç dağıtım haritası ile sürücü yönetimini minimuma indirgeyebilecek bazı önerilerim var.
Üç parçalı bu grafik, 20 saniyelik bir aralıkta güç çıkışı ve girişini gösteriyor. Temelde, araç sıfır hızdan 340 km/s’ye (veya belirli bir yere kadar) hızlanırken yaşananları gösteriyor. İlk grafik hız eğrisini (sarı renk) gösteriyor. İkinci grafik ise aracı ileri iten güç (bataryayı şarj etmek için kullanılan hariç), V6 motorun ve MGU-K’nın güçlerini (her ikisi de kilowatt cinsinden), enerji geri kazanım seviyesini ve toplam güç çıkışını sunuyor.
En alttaki grafik ise bataryada depolanan megajul miktarını gösteriyor; önce maksimum 4MJ’den harcanıyor, ardından geri kazanılıyor.
Elbette, bir tur boyunca sürücü gaz ve fren pedalını farklı oranlarda kullanıyor; bu nedenle sıfırdan 340 km/s’ye kadar düz bir hızlanma kadar basit değil. Bu durumu ikiye ayırarak ele alacağım: Sıfırdan 10 saniyeye kadar olan bölüm startlar ve düşük-orta hızlı virajları, 10-20 saniye arası ise orta-yüksek hızlı virajları ve yüksek hızlı enerji geri kazanımını kapsıyor.
Elektrik Gücü Dengesinde Hedef: 50/50 Oran
Ana hedef, elektrikli güç çıkışı ve girişini dengelemek ve 350 kW’lık 50/50 güç dağılımı hedefine, sadece birkaç saniyeliğine de olsa ulaşmak. Temelde, batarya paketinden tek seferde en fazla 4MJ kullanılabiliyor; bu da yaklaşık 11,5 saniye boyunca maksimum 350 kW güç sağlıyor. Ancak her kullanımda harcadığınız enerjiyi, bir sonraki kullanım için geri kazanmanız gerekiyor. Bu işleme enerji geri kazanımı (harvesting) deniyor.
Daha önce paylaşılan bir makalede, ortalama bir pist için gereksinimler belirlenmişti. 2026 araçlarının daha düşük yol tutuşa sahip olacağı öngörüsüyle, bu değerler yeni tabloya göre güncellendi. Monza veya Monaco gibi istisnai pistler için ise bu gereksinimler yüzdelik oranlarla ayarlanabilir.
2025 Ortalama Pist Verileri:
Tur süresi: 1:23.687 (5192 metre)
Tam tork talebi: 60,25 saniye (%72)
Frenleme: 13,39 saniye (%16)
Kısmi gaz/fren: 10,87 saniye (%13)
2026 Düşük Yol Tutuşlu Araçlar:
Tur süresi: 1:26.000 (5192 metre)
Tam tork talebi: 58 saniye (%67)
Frenleme: 15 saniye (%17)
Kısmi gaz/fren: 13 saniye
Grafikte gösterilen 20 saniyelik aralık, bir pistteki dört eşit bölümün her birini kapsayacak şekilde tasarlandı. Bu 20 saniye, mevcut pistlerdeki en uzun tam gaz süresine de karşılık geliyor.
Elektrik Gücü Dağıtımı ve Geri Kazanım
Elektrik çıkışı ve girişi, esas olarak gaz pedalı, fren pedalı, hız ve pit sınırlayıcıya bağlı olacak şekilde ayarlanmalı. Sıfır ön tekerlek hızında (start, pit stop ya da spin sonrası), minimum 50 kW tork sağlanıyor.
Araç 50 km/s’nin üzerine çıktığında ve gaz pedalı %95’in üzerine basıldığında, kademeli olarak güç dağılımını artıran bir tork rampası devreye giriyor. Bu noktada pit sınırlayıcının kapalı olması gerekiyor.
Tork rampası, araç belirli bir hıza ulaşana kadar veya sürücü gaz pedalını %95’in altına çekip fren pedalına 5 bar’dan fazla basana kadar kademeli olarak artıyor. Bu sistemde zaman bazlı bir rampa kullanılması, frenlemede ön tekerleklerin kilitlenmesini önlemeye yardımcı oluyor.
Bu değerlerle ve enerji geri kazanımının 340 km/s’de devreye girmesiyle, start sonrası 6 saniye boyunca maksimum 350 kW elektrik torku elde ediliyor. 20 saniyelik periyotta toplam elektrik tüketimi 135 kW ve bu rampayla 4.0 MJ’lik izin verilen enerjinin 2.65 MJ’i kullanılmış oluyor.
Bu durumda batarya paketinde “atak modu” için enerji kalıyor.
320 km/s’de devreye giren basit bir enerji geri kazanım rampasıyla, güç çıkışı kademeli olarak azaltılıyor ve enerji geri kazanımı beş saniye boyunca artırılıyor. Böylece 2.65 MJ’lik elektrik çıkışı, 2.55 MJ’lik elektrik girişiyle dengelenmiş oluyor.
Çıkış torkunu sıfıra indirip geri kazanımı başlatmak, arkadaki araçların kapanma hızını da azaltacaktır.
Beş saniye F1 için uzun bir süre olsa da, güvenlik açısından başlangıçta bu şekilde tasarlanması öneriliyor.
Start ve Düşük Hız Senaryoları
İlk 0-10 saniyelik bölümde, 50 kW’lık sabit elektrik çıkışı, MGU-H’nın kaldırılmasıyla ortaya çıkan turbo gecikmesi sorununu azaltmak için kullanılıyor. Böylece, startta araç stop ettiğinde yaşanabilecek kazaların önüne geçilmesi hedefleniyor.
MGU-K doğrudan güç ünitesine bağlı olduğundan, 50 kW’lık çıkış aracı stop etmekten koruyup doğru yönde harekete geçmesini sağlıyor. Araç 0-50 km/s arasında (en hızlı ön tekerlek hızı), elektrik çıkışı 50 kW’da sabit kalıyor. Pit stop sonrası rampanın devreye girmesi için pit sınırlayıcının kapalı olması gerekiyor. Pit girişinde sınırlayıcı açıldığında ise elektrik gücü tekrar 50 kW’a düşüyor.
Virajlara yavaş girerken, gaz ve fren pedalı konumu belirleyici oluyor. Gazdan çekilip fren pedalına basıldığında enerji geri kazanım rampası devreye giriyor. Fren pedalından çekilip gaz tekrar %95’in üzerine çıktığında ise tork rampası yeniden devreye alınıyor. Bu, düşük ve orta hızlı virajların çoğunu kapsıyor.
Orta ve Yüksek Hızlı Bölümler
10-20 saniyelik bölüm, orta ve yüksek hızlı virajlar ile düzlüklerdeki enerji geri kazanımını detaylandırıyor. Burada da gaz ve fren pedalındaki değişiklikler, sürücünün hızlanmak mı yoksa yavaşlamak mı istediğini belirliyor. Araç belirli bir hıza ulaştığında ise geri kazanım rampası devreye giriyor.
Tek bir elektrik motoru olan MGU-K ile aynı anda hem güç üretmek hem de enerji geri kazanmak mümkün değil; sistem ya birini ya diğerini yapabiliyor.
Viraj ve düzlük modlarında, düşük sürtünme (low drag) ayarı ve DRS kullanımı tüm takımlar için eşit şekilde uygulanabiliyor. Tetikleyici olarak gaz pedalının %95’in üzerinde olması ve fren basıncının 5 bar’ın altında olması öngörülüyor. Bu, pist üstü koşulları belirliyor ve araçların maksimum hızını etkiliyor.
Ek olarak, tork çıkışındaki azalma, düşük sürtünme modunda öndeki araca bir saniyeden daha yakın olunduğunda “atak modu” olarak kullanılabiliyor. Bu mod, turun herhangi bir yerinde düşük sürtünme modunda ve öndeki araç bir saniye içinde tespit edildiğinde devreye alınabiliyor. Tork çıkışı ve enerji geri kazanım rampaları, bataryada tur boyunca Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/how-i-would-remove-f1-2026-biggest-problem/
