Formula 1’in karmaşık kuralları, pilotları istem dışı ataklar yapmak zorunda bırakırken, batarya yönetimini de neredeyse imkânsız hâle getiriyor. Bu durum, pilotları güç ünitesinin insafına bırakıyor.
2026 sezonuyla birlikte Formula 1’in yeni nesil araçları ve güç üniteleri, pist üstü atakların sıklığını artırsa da, yarışların doğallığı ve gerçekçiliği hem pilotlar arasında hem de padokta ve taraftarlar nezdinde büyük bir tartışma konusu olmaya devam ediyor.
Özellikle “yo-yo yarışları” olarak adlandırılan, batarya seviyesi ve MGU-K kullanımıyla şekillenen ve pilotların düzlüklerde sürekli yer değiştirdiği yarış formatı, sezonun ilk üç Grand Prix’sinde sıkça gözlemlendi.
Son olarak Japonya Grand Prix’sinde, genellikle durağan geçen yarış, pilotların son şikan öncesinde rakibini kısa süreliğine geçip ardından start düzlüğünde tekrar geçilmesiyle hareketlendi. Ancak McLaren pilotu ve son dünya şampiyonu Lando Norris’e göre bu ataklar çoğu zaman bilinçli değildi ve motor kurallarındaki bir tuhaflıktan kaynaklanıyordu.
Norris, Ferrari pilotu Lewis Hamilton’la mücadelesine dair, “Açıkçası, bazen yarışta… Lewis’i geçmek bile istemedim. Sadece bataryam devreye giriyor, bunu istemiyorum ama kontrol edemiyorum. Böylece onu geçiyorum ve sonrasında bataryam kalmıyor, o da bir sonraki düzlükte beni kolayca geçiyor. Bu yarışmak değil, bu tam anlamıyla yo-yo yapmak. Güç ünitesinin ne sunduğuna tamamen bağlısınız, en azından pilotun kontrolünde olmalı ama şu anda değil. Ekranda harika görünebilir ama kokpitteki yarış kesinlikle olması gerektiği kadar gerçekçi değil,” ifadelerini kullandı.
Norris-Hamilton mücadelesi, yarışın sonlarına doğru doruk noktasına ulaştı. Norris, 50. turda son şikanda Hamilton’ı geçti, ancak hemen ardından düzlükte Hamilton tekrar öne geçti. Bir sonraki turda ise Norris, şikanda öne geçtikten sonra Hamilton’ın karşılık verememesiyle mücadeleyi kazandı. Ancak Norris’e göre, bu mücadelede ciddi bir tuhaflık söz konusuydu.
Norris, “Sorun şu ki, batarya 130R’a kadar devrede oluyor. Temas etmemek için ayağımı gazdan çekmem gerekiyor ve tekrar gaz vermeme izin yok. Eğer gaz verirsem, batarya tekrar devreye giriyor ve bunu istemiyorum çünkü zaten devrede olması gerekiyordu. Ama ayağınızı gazdan çekip tekrar bastığınızda, sistem yeniden devreye giriyor ve bunu engellemenin bir yolu yok. Yani pilot için yeterli kontrol yok, tamamen arkadaki rakibin insafındasınız. Böyle olmamalı,” diyerek durumu özetledi.
Bu durum, F1’in yeni “overtake modu”, bataryanın MGU-K’yi sürekli besleyememesi ve bazı karmaşık kuralların birleşiminden kaynaklanıyor. En iyi atak noktaları, 1. viraja giden düzlük ve turun sonunda şikana giriş olarak öne çıkıyor. Norris, Hamilton’ın arkasındayken overtake modunu kullanarak bataryadan ekstra güç alabiliyordu. Ancak bu ekstra MGU-K kullanımı, bataryadan ciddi oranda enerji çekilmesine yol açtı ve Norris’i Ferrari’nin arkasına, yaklaşık 340 km/s hızla 130R’da yaklaştırdı.
Bu noktada Norris, hem temas riskini azaltmak hem de yol tutuş gereksinimi nedeniyle ayağını gazdan çekmek zorunda kaldı. Ancak gazdan önemli ölçüde çekilmek, F1’in karmaşık “güç sınırlı bekleme” kurallarını devreye soktu. Kısaca, gaz pedalına uygulanan kuvvet %98’in altına düştüğünde, tekrar hızlanma sırasında MGU-K otomatik olarak kısa süreliğine 200kW güçle devreye giriyor ve bataryadaki enerjiyi gereksiz yere tüketiyor.
Bu durum, kalan enerjinin yarışın kritik noktalarında kullanılmasını engelliyor. Son şikanda yapılan bir atak sonrası, pilot hemen ardından start düzlüğünde savunmasız kalıyor. Eğer atak tamamlanamazsa, 1. virajda öne geçme şansı kalmıyor.
Norris’in bu karmaşık durum karşısındaki kafa karışıklığı, atak sırasında gaz kullanımında da gözlemlendi. Norris, tekrar gaz verdi ancak %100’e çıkmadı ve hemen ardından tekrar azalttı; Ferrari’yi geçerken gazda yaklaşık %50 seviyesinde kaldı. Bu, neredeyse özür dilercesine yapılan bir atak oldu.
Ancak bu turda yapılan atak sonuçsuz kaldı. Norris, bir sonraki turda atağını başarıyla tamamlasa da, Hamilton’ın 130R’da gazdan çekilmesiyle bu da biraz tuhaf bir şekilde gerçekleşti. Muhtemelen Hamilton, tekrar 1. virajda atağa kalkmak için stratejik olarak Norris’i öne almak istemişti.
Sonuç olarak, bu mücadele, kazanan pilot için bile tatmin edici olmaktan uzaktı. Benzer bir şekilde, batarya yönetimine dayalı bu karşılıklı geçişlere girmek istemeyen pilotlar, örneğin Max Verstappen gibi, kendilerini rakiplerinin arkasında sıkışıp kalmış bulabiliyor.
Verstappen, yarışın büyük bölümünde Alpine pilotu Pierre Gasly’nin arkasında kaldı ve Suzuka gibi pistlerin batarya yönetimi açısından zorluklarını vurguladı: “Bir saniye içinde olunca biraz daha fazla enerji kullanabiliyorsunuz ama özellikle enerji yönetiminin zor olduğu bir pistte, bataryayı nasıl kullanacağınız konusunda çok dikkatli olmalısınız. Bir uzun düzlük, ardından sadece küçük bir şikan ve tekrar uzun bir düzlük var. Bir düzlükte enerji kullanırsanız, diğerinde elinizde hiçbir şey kalmıyor. Bazı pistlerde uzun bir düzlükten sonra birkaç viraj oluyor ve şarj için zamanınız var, burada ise yok. Atak yapmak istediğiniz birçok yerde sadece bir viraj şarj için yeterli olmuyor ve ardından tekrar uzun bir düzlük geliyor. Bu da bataryayı verimli kullanmayı neredeyse imkânsız hâle getiriyor,” ifadelerini kullandı.
F1, paydaşlar arasında kurallardaki sorunlu alanları ele almak için kritik bir toplantıya hazırlanırken, güç ünitesinin karmaşıklığı ve sürücülerin kontrolünde olmayan noktalar, daha az konuşulan ancak önemli bir gündem maddesi olarak öne çıkıyor.
McLaren takım patronu Andrea Stella, “Bu, düzenlemeler açısından muhtemelen önlenebilir bir durum. Mühendislerin, gazdan çekildikten sonra tekrar güç verdiğinizde elektrikli motorun devreye girmeyeceği pist bölümlerini seçmesine izin verebilirsiniz. Böylece batarya kullanımında daha fazla özgürlük sağlanır. Aksi hâlde Lando’nun birkaç kez Hamilton’ı geçip tekrar geçilmesi gibi durumlar ortaya çıkıyor. Bence pilotlara ve mühendislere daha fazla özgürlük tanınabilir,” değerlendirmesini yaptı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-2026-engines-causing-accidental-overtakes/
