Honda’nın güç ünitesi, Aston Martin ile yeni Formula 1 ortaklığının hayal kırıklığı yaratan başlangıcında eleştirilerin odağı haline geldi.
Ancak Aston Martin’in aracı da en az motor kadar sorunlu ve kısa vadede gelişim potansiyeli şasi tarafında daha yüksek görünse de, takım AMR26’nın 2026 sezonunun başındaki ciddi performans açığında kendi payına da “dürüst” yaklaşılması gerektiğini kabul ediyor.
Honda’nın güç ünitesiyle ilgili problemler artık net şekilde biliniyor; motor hem güç anlamında geride kalıyor hem de güvenilirlik sorunları yaşıyor. Ancak Aston Martin’in sıralama turlarında en hızlı takımdan yaklaşık 3.5 saniye daha yavaş kalmasını açıklamak için bu sorunlar tek başına yeterli değil.
Aston Martin pist operasyonları sorumlusu Mike Krack, Japonya’da yaptığı açıklamada şu ifadeleri kullandı: “Yüksek hızlı virajlarda iyi değiliz. Ağırlık limitinde de değiliz.”
Bu, kronik sorunlarla boğuşan bir paket. Virajlara daha yavaş giriyor, virajları daha yavaş geçiyor ve viraj çıkışında hızlanmakta zorlanıyor. Suzuka’daki son sıralama turlarında minimum hızların en hızlı takımlara kıyasla 20 km/s (12 mil/s) kadar düşük olması, pilotların rakiplerinden çok daha yavaş şekilde virajlara yaklaşmasına rağmen hala temkinli olmak zorunda kaldıklarını gösterdi.
Takım patronu ve teknik şef Adrian Newey’in sezon öncesinde değerlendirdiği gibi, araca şaşırtıcı derecede düşük bastırma kuvveti sağlanıyor ve eğer motorlar belirleyici olmasa, şasinin ilk 10’da yer alabilecek potansiyele sahip olduğu düşünülüyordu.
Newey, Avustralya Grand Prix’si sezon açılışında şunları söylemişti:
“Paketimize bakıyorum ve özellikle kaçırdığımız bir şey olduğunu düşünmüyorum. Dolayısıyla aracın içinde çok büyük bir geliştirme potansiyeli olduğuna inanıyorum.
Elbette bu potansiyelin tamamını ortaya çıkarmamız birkaç yarış alacak. Oldukça agresif bir geliştirme planımız devrede.
Melbourne’de liderlerin biraz gerisindeyiz. Muhtemelen beşinci en iyi takımız, yani şasi tarafında Q3’e kalabilecek potansiyelimiz var.
Tabii ki olmak istediğimiz yerde değiliz, ancak sezon içinde ön sıralara çıkma potansiyelimiz var.”
Burada Newey’in, geliştirme planı devreye girdiğinde “ileride Q3’e kalabiliriz” demek yerine, AMR26’nın mevcut durumda da bu seviyede olduğunu düşündüğü anlaşılıyor. Zamanla ön sıralara çıkabilecek bir paket olarak değerlendirse de, mevcut durumda motorun aracı geriye çektiğini ifade etmişti.
Ancak sezon ilerledikçe bu tespitin doğruluğu giderek daha fazla sorgulanır hale geldi.
Aston Martin, Mercedes motoru kullanan Alpine’in de dahil olduğu orta grubun liderlerinden 2-2.5 saniye geride. Newey’in, Aston Martin şasisinin ilk 10’a kalabilecek seviyede olduğu iddiasının doğru olması için Honda’nın güç ünitesinin tur başına 2.5 saniyelik bir dezavantaj yaratması gerekir.
Kimse bu kadar büyük bir fark olduğuna inanmıyor. Sorumluluğun nasıl paylaşıldığı tam olarak ölçülemese de, eşit bir dağılım olsa dahi hem araç hem de motor başına yaklaşık 1.5-1.7 saniyelik bir açık söz konusu. Hatta bazıları, şu anda asıl sorunun araçta olabileceğini düşünüyor.
Elbette Newey’in sezon başındaki görüşü değişmiş olabilir. Krack ise Aston Martin’in yaşanan sıkıntılardaki payını hiçbir şekilde göz ardı etmiyor.
Japonya’da şu ifadeleri kullandı: “Atmamız gereken büyük adımlar var, şimdiye kadar güvenilirlikle ilgili attığımız küçük adımlardan çok daha fazlası.” Ayrıca “önümüzde büyük bir dağ var” derken yalnızca Honda’yı kastetmediğini de vurguladı. Unutulmamalı ki Aston Martin, 2008’den bu yana ilk kez kendi şanzımanını da üretiyor ve bu şanzımanın da fazla kilolu olabileceği konuşuluyor.
Yeni enerji kısıtlamalı 2026 kurallarıyla birlikte, F1’de aracın ve motorun performansını birbirinden ayırmak hiç bu kadar zor olmamıştı. Fabrika takımı olmanın amacı, her şeyin kusursuz bir uyum içinde çalışması. Ancak iki tarafın isteklerini aynı pakette buluşturmak da ciddi riskler barındırıyor.
Honda, Aston Martin’in güç ünitesinin daha kısa ve kompakt olmasını istemesi nedeniyle, motorun çevresel ekipmanlarının ve otomobile entegrasyonunun büyük oranda revize edildiğini daha önce açıklamıştı.
Motorun ana tasarımı değiştirilmemiş olsa da, bu tür talepler Aston Martin’in bazı mekanik motor zafiyetlerinden kısmen sorumlu olabileceğini gösteriyor. Benzer bir örnek de şasi tarafında yaşanıyor.
Honda’nın güç ünitesi sezon başında aşırı titreşimler üreterek kendini adeta parçalarken ve bu durum pilotlarda da ciddi rahatsızlıklara yol açarken, oklar doğrudan motor üreticisine çevrilmişti.
Ancak zamanla, bu sorunun en azından kısmen şasi kaynaklı olabileceği ihtimali de gündeme geldi.
Bu, şasinin yapısal olarak titreşimleri daha fazla iletmesiyle veya daha olası olarak, motorun şasiye entegrasyonu sırasında – özellikle de MGU-K ve bataryanın şasiye monte edilmesiyle – ilgili olabilir.
Honda Racing Corporation Başkanı Koji Watanabe, Suzuka’da şu açıklamayı yaptı: “Motor test tezgahında titreşim kabul edilebilir seviyede, ancak gerçek şasiyle birleştirdiğimizde bu titreşim çok daha fazla artıyor.
Yani, tabii ki bu sorunu sadece güç ünitesiyle çözmemiz mümkün değil, Aston Martin ile çok yakın çalışıyoruz; sorunu sadece güç ünitesiyle değil, aynı zamanda şasiyle birlikte çözmeye çalışıyoruz.”
Dolayısıyla Honda şu ana kadar beklentilerin gerisinde kalsa da, Aston Martin’in kendi beklentilerinin çok altında kalmasının tüm sorumluluğunun motor ortağına ait olmadığını söylemek adil olacaktır.
Takımın lider pilotu Fernando Alonso da aracın tamamen yenilenmesi gerekebileceğine dair çeşitli ipuçları verdi.
Alonso, DAZN İspanya’ya yaptığı açıklamada, aracın “önümüzdeki 10 yarış boyunca aynı kalacağını” söyledi. Ancak Aston Martin’in hiçbir yükseltme getirmemesi pek olası görünmüyor. Alonso’nun asıl kastettiği, anlamlı bir değişimin olmayacağı ve büyük bir yenilemenin en erken 2026’nın son bölümünde gerçekleşeceği. Alonso, “araç birkaç ay içinde tamamen değişecekse” şu anki pakette büyük bir değişikliğe gidilmeyeceğini belirtti.
Newey, aracın güçlü bir temele sahip olduğunu iddia etse de, Aston Martin’in geliştirme planının bu temel üzerinden mi yoksa tamamen farklı bir yöne mi evrileceği merak konusu. Her iki durumda da Alonso, yaz arasına kadar büyük bir değişim beklemiyor.
Eğer AMR26’da saklı bir potansiyel varsa, daha fazla pist üstü çalışma ve kapsamlı geliştirme ile bu potansiyel ortaya çıkarılabilir. Şu an için, aracın yeterince tur atamaması nedeniyle optimize edilemeyen, 2026 sezonunun en az değerlendirilmiş paketi olduğu söylenebilir.
Alonso ise hâlâ “araçta ve güç ünitesinde çok büyük bir potansiyel” olduğuna inanıyor. McLaren’ın 2023 başında arka sıralarda başlayıp sezon içinde podyumlara çıkmasını, ardından yarış ve şampiyonluk mücadelesine katılmasını örnek gösteriyor.
Alonso, Aston Martin’in koşullarının tamamen farklı olduğunu ve bunun iyimser bir örnek olduğunu kabul etse de, sezonun kötü başlamasının her şeyin kaybedildiği anlamına gelmediğini vurguluyor.
Nisan ayı, bazı ilerlemeler için önemli bir fırsat sunuyor. Hâlihazırda yürütülen çalışmaların meyvesini vermesi, Miami’ye kadar araçtan biraz ağırlık atılması ve yüksek hızlı virajlardaki yük ile denge sorunlarının giderilmesi için güncellemeler bekleniyor.
Krack, “Beş haftada mucizeler yaratamazsınız” diyor ve bu süreçte kaydedilebilecek ilerlemenin, Aston Martin’in yılın geri kalanında ulaşmayı umduğu seviyelere kıyasla muhtemelen sınırlı olacağını belirtiyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/aston-martin-2026-f1-car-as-bad-as-honda-engine/
