Formula 1’in 2026 araçlarında yaşanan sorunları çözmek amacıyla yapılan kural değişikliklerinin, sıralama turlarında araçların davranışını ne ölçüde değiştireceği yeni verilerle ortaya kondu.
Hafta başında üzerinde uzlaşılan kapsamlı değişiklikler; takımların uyguladığı aşırı batarya şarjı taktiklerini sınırlamayı ve bu sayede pilotların sıralama turlarında yaşadığı en büyük sorunları gidermeyi hedefliyor.
Bu değişiklikler, araçları bir miktar yavaşlatırken, teorik olarak en hızlı turdan ziyade daha “normal” bir tur yapmayı sağlayacak.
Aynı zamanda paydaşlar, yeni teknik kuralların getirdiği yarış tarzının büyük ölçüde izleyiciler tarafından beğenildiği görüşünde oldukları için, bu unsurların korunmasını istiyor.
FIA Tek Koltuklu Araçlar Direktörü Nikolas Tombazis, “Bu değişiklikler devrim niteliğinde değil” ve “ekranda gördüğünüz tabloyu kökten değiştirmeyecek” ifadelerini kullandı; ancak “sıralama turlarının pilotlar açısından daha tam gaz geçeceğine” inanıyor.
McLaren’in kural değişikliklerinin etkilerini simüle eden verileri sayesinde, bu değişikliklerin ne anlama geldiği ve neden tur zamanında küçük bir kayba yol açacağı net bir şekilde görülebiliyor.
Çözülmek İstenen Sorun
2026 Formula 1 araçları, önceki yıllardaki geleneksel turlara kıyasla hem izleyiciler hem de pilotlar açısından alışılmışın dışında bir görüntü sergiledi. Araçlar artık agresif şekilde enerjiyle sınırlı çalışıyor.
Normalde araçlar, düzlük boyunca hızlanmaya devam eder ve maksimum hıza düzlüğün sonunda ulaşırdı. Hibrit çağda her zaman batarya şarjı için “lift-and-coast” (gazdan erken çekip frenlemeden önce süzülmek) veya batarya enerjisinin bitmesiyle oluşan “clipping” gibi unsurlar vardı. Ancak bunlar genellikle gözle görülmeyecek kadar azdı ve sıralama turlarında belirleyici bir faktör olmuyordu.
2026’da ise bu durum değişti. Batarya şarjı gereksinimleri nedeniyle, sezonun ilk üç yarışında sıralama turlarında dahi bataryayı beslemek ön plandaydı. Hem sıralama turlarında hem de yarışta araçların hız profili, geçmiş yıllara göre oldukça farklıydı.
McLaren mühendislik teknik direktörü Mark Temple liderliğinde, 2025 turu, 2026 Avustralya’daki mevcut araç ve 2026 Miami’den itibaren geçerli olacak yeni kurallarla simüle edilen araç arasında hız karşılaştırmaları yapıldı.
2026 araçları, çok yüksek düzlük hızlarına ulaşabiliyor; hatta önceki yıllara göre daha yüksek hızlara çıkabiliyor. Ancak pilotlar bataryayı erken şarj etmeye başladığında, bu hızlar düzlüklerin ortasında aniden düşüyordu.
Hem “lift-and-coast” hem de “super clip” adı verilen yeni bir uygulama bu etkiyi yaratıyor. Super clip’te MGU-K, motorun tersine çalışarak bataryayı şarj ediyor ve bu, pilot tam gazda olsa bile düzlük hızını ciddi şekilde azaltıyor.
Enerjiyle sınırlı bu formülde, batarya kapasitesi MGU-K gücünü uzun süre tam anlamıyla kullanmaya yetmediğinden, bazı düzlüklerde 2026 araçları potansiyel olarak daha hızlı olabilecekleri halde önceki araçlardan daha yavaş kalıyordu.
Bu durum yarışlarda da sorunlara yol açsa da, şu an odaklanılan ana problem sıralama turlarındaki sürüş deneyimi ve gösteri.
Bu sorun, enerji toplama limitinin 8 megajulden (MJ) 7MJ’ye çekilmesi ve super clip kapasitesinin 250kW’dan 350kW’a çıkarılmasıyla çözülmeye çalışılıyor.
Fayda, pistten piste değişmekle birlikte, yaklaşık 8 saniye veya daha fazla olan super clip süresinin 3-4 saniyeye inmesi bekleniyor. Yani super clip daha agresif olacak, ancak daha kısa sürecek.
Tombazis, “Gerekli enerji seviyesine ulaşmak için tuhaf şarj stratejileri uygulamaya daha az veya hiç ihtiyaç kalmayacak,” dedi.
Sıralama Turunda Ne Değişecek?
Temple, değişikliklerin en büyük etkisinin “pilotların sıralama turlarında hoşlanmadığı uygulamaların ortadan kaldırılması” olduğunu belirtiyor.
Hazırlanan hız grafikleri, bu değişikliklerin araç davranışını nasıl etkileyeceğini ve bunun için nelerden feragat edildiğini gösteriyor.
McLaren, sezonun açılışında Melbourne’de geçerli olan kurallarla (2026 V1) ve Miami’den itibaren geçerli olacak yeni kurallarla (2026 V2) bir sıralama turunu simüle etti.
Genel olarak, araçlar biraz daha düşük maksimum güce ve düzlük hızına sahip olacak; ancak bu hızları daha uzun süre koruyabilecek. Tamamen geleneksel olmasa da, önceki yıllara daha yakın bir hız profili elde edilecek.
Melbourne örneğine bakıldığında, 2026 V2 araçları ana düzlükte biraz daha yavaş olacak; ancak 1. viraja kadar hızlanmaya devam edecek ve aniden hız kaybı yaşamayacak (1). 3. viraja kadar benzer hız ve güç kullanımı olacak, 5. viraj çıkışında ise V2 daha fazla güç kullanabilecek (2) ve 6. virajda önceki gibi ani bir hız kaybı yaşanmayacak. Burası batarya şarjı için kritik bir bölgeydi.
9 ve 10. virajlara uzun düzlükte yine maksimum hız daha düşük olacak ve hatta 2025’e göre biraz daha yavaş kalacak. Ancak, batarya şarjı gereksinimi tamamen ortadan kalkmadığı için hız kaybı hâlâ var; fakat bu, V1’e göre daha az belirgin (3) ve V2, viraj girişinde V1’den daha hızlı olabilecek.
Benzer şekilde, 11. viraja kadar olan düzlükte V2 daha uzun süre güç kullanabilecek (4); turun son frenaj bölgesine gelirken ise batarya şarjı ihtiyacı kalmadığı için V2’nin güç avantajı daha da artacak (5).
Bir diğer örnek olarak, 2026 V1 ile tur boyunca toplanan enerji, son viraj ve ana düzlükte daha güçlü güç kullanımı sağlarken (6), V2’de bu daha dengeli bir dağılımla gerçekleşiyor.
Sonuç olarak, tur zamanı biraz daha yavaş olacak; ancak sürüş deneyimi daha normalleşecek. Genel olarak, 2026 V2, hız profili açısından 2025’e V1’den daha yakın olacak, ancak viraj öncesi hızlar daha düşük kalacak.
2026 araçlarının daha az yere basma kuvvetine sahip olması nedeniyle, minimum viraj hızları ve virajlara yaklaşma şekli – yani yavaşça süzülmek yerine – 2026 V2’yi motor değil, yol tutuşuyla sınırlı bir formüle yaklaştıracak.
Bu da pilotların aracı performans sınırına daha fazla yaklaştırması anlamına geliyor. Motor kaynaklı hız kayıpları ise sezon başında gözlenen kadar belirgin olmayacak.
Tombazis, “Kamera görüntülerinde kokpitten izlerken veya güç ünitesinin ses tonunu dinlerken bunu fark edebilirsiniz,” ifadelerini kullandı. “Bu, görebileceğiniz bir fark olacak.”
Ayrıca, MGU-K’nın bataryayı deşarj etmeye başlaması için ne kadar gaz gerektiğiyle ilgili bazı karmaşık kurallar da sadeleştirildi.
Bu durum, pilotların sıralama turuna başlarken veya bazı viraj çıkışlarında tam gaz gitmeyi geciktirmesine neden oluyordu; yeni kurallar bu sorunu ortadan kaldırmayı amaçlıyor.
Temple, “Artık pilotlar için bu daha kolay olacak; kısmi gazda bekleyip sonra tam gaz yapmaları gerekmeyecek,” dedi.
Bu, sıralama turunda kayma düzeltirken yapılan kısa gaz kesmelerde MGU-K’nın tekrar devreye girip bataryayı istemeden boşaltması sorunundan biraz farklı bir konu.
Temple, “Elbette hâlâ tespit edip düzelteceğimiz bazı incelikler olacaktır,” dedi. “Gaz kullanımında güç sınırlı bölgeyle ilgili bir karmaşıklık vardı; bu aralık kapatıldı ve artık hepsi aynı noktada tetikleniyor, dolayısıyla bu tuhaflık giderilmiş olmalı.”
Yarışa Etkisi
2026’daki yarış tarzının korunmaya değer olduğu düşünülüyor; çünkü genel olarak daha fazla geçişe olanak tanıdığı, ancak bunun ne kadar doğal olduğu konusunda fikir ayrılıkları olduğu belirtiliyor. Bu nedenle, F1 doğrudan pilotların birbirleriyle mücadele etme biçimini etkilemeye çalışmadı.
Tombazis, “Yeni kurallar genel olarak daha yakın mücadele getirdiği için izleyiciler büyük ölçüde memnun ve bunun devam etmesini bekliyoruz,” dedi.
Bununla birlikte, dolaylı etkiler olacak. Yarışlarda batarya şarj limitleri değişmeyecek; ancak diğer bazı parametrelerde yapılan değişiklikler, geçişleri etkileyecek. Kısa ama daha güçlü super clip de yarışlarda öne çıkacak.
Bu değişiklikler, aynı zamanda güvenlik önceliğiyle de bağlantılı. Suzuka’da Ollie Bearman’ın Franco Colapinto’ya yaklaşırken yaşadığı ağır kazanın ardından, araçlar farklı batarya kullanım durumlarındayken oluşan hız farklarının risklerini azaltmak için önlem alınması kararlaştırıldı.
Bazı pist bölgelerinde MGU-K gücü 350kW’dan 250kW’a düşürülecek. Bu, araçların düşük sürtünmeli modda (kanatların açık olduğu düz mod bölgeleri) olduğu alanlarda geçerli olacak.
Bu bölgeler, geçişlerin daha olası olduğu noktalar olarak belirlendi ve burada hız farklarının güvenlik açısından daha kontrollü olması amaçlandı. Düz mod bölgelerinde tam 350kW kullanılabilecek; diğer bölgelerde ise 250kW ile sınırlı olacak. Ayrıca MGU-K’yı hiç kullanmayan bir pilot, Boost fonksiyonunu devreye alırsa sadece 150kW güç kullanabilecek.
Bu karmaşık gibi görünse de, düzenlemelerin amacı yarışta geçiş potansiyelini ve stratejisini etkilemek. Gerçek yarış örnekleri görülene kadar kesin sonuçlar alınamayacak olsa da, beklenti, aşırı hız farklarının yaşandığı “yo-yo” tarzı geçişlerin daha stratejik hale geleceği yönünde.
McLaren, Miami’de farklı boost limitlerinin enerji kullanımına getirdiği avantajları örnekledi.
Açılış sektörü, düşük boost limitiyle sınırlandırılacak; bu nedenle buradaki kazanç sınırlı kalacak. Enerjiyi turun ilerleyen bölümlerine saklamak ise çok daha büyük avantaj sağlayacak.
Temple, “Arka arkaya iki uzun düzlükte, örneğin 17. virajdan sonra ve ana düzlükte, bir pilot fazla enerji harcayıp geçişi başaramazsa, bir sonraki düzlükte tekrar geçilebilir,” açıklamasını yaptı.
“Bence bu olumlu; çünkü geçişleri Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/how-urgent-f1-2026-rule-changes-will-actually-work/
