Önerilen yeni güç ünitesi yönetmeliklerinde, elektrikli güç kullanımının ve enerji geri kazanımının değiştirilmesiyle ilgili düzenlemelerin yeterince radikal olmadığı eleştiriliyor. Formula 1’in, mevcut yaklaşımın büyük bir hata olduğunu kabul etmekte isteksiz davrandığı ifade ediliyor.
2026 için planlanan güç ünitesi konseptinde içten yanmalı motor ile elektrikli güç ünitesinin teorik olarak yüzde 50’şer oranında güç sağladığı belirtilse de, bu oranın gerçek dünyada daha çok içten yanmalı motor lehine yüzde 45/55 civarında olduğu vurgulanıyor. Bu durumun, araçların sürücüyü yönlendirdiği, sürücünün ise aracı yönlendirdiği hissinin kaybolmasına yol açtığına dikkat çekiliyor.
Formula 1’in, sürücüyü yeniden aracın kontrolüne koyması ve güç çıkışını belirleyen algoritmaları ortadan kaldırması gerektiği savunuluyor. Mevcut yönetmeliklerde, “sürücü aracı tek başına ve yardımsız şekilde kullanmalıdır” maddesinin bulunduğu, bu çerçevenin zaten var olduğu ve değişiklik için cesur bir adım atılması gerektiği belirtiliyor.
Mevcut yaklaşımın yalnızca görüntü olarak değil, işleyiş olarak da sorunlu olduğu; tam gazda MGU-K’dan gelen 350 kW’lık ani güç artışının arka lastikleri hızla aşındırdığı, özellikle kaygan, ıslak veya değişken pist koşullarında bunun tehlikeli sonuçlar doğurabileceği ifade ediliyor. Elektrikli güç çıkışının sınırlandırılması yönünde bir düzenleme öngörülse de, bunun temel sorunu çözmeyen yapay bir yama olduğu vurgulanıyor.
Elektrik Gücü İçten Yanmalı Motorun Tork Eğrisine Göre Ayarlanmalı
Elektrik gücünün, içten yanmalı motorun tork veya güç eğrisine göre haritalanması gerektiği savunuluyor. Hiçbir içten yanmalı motorun düz bir güç eğrisi olmadığı, güçün tork ile devir sayısının çarpımı olduğu hatırlatılıyor. Tüm motor üreticilerinin FIA’ya onaylı bir güç eğrisi sunması halinde, rekabetin doğru alana kayacağı; Ferrari, Mercedes, Audi, Honda ve Red Bull gibi üreticilerin bu eğrinin kalitesi üzerinden yarışacağı belirtiliyor.
Bu yöntemle, mevcut sistemde olduğu gibi sabit bir güç limiti belirlemeye gerek kalmayacağı, içten yanmalı motorun yüzde 100 gücüyle orantılı şekilde elektrikli güç çıkışının ayarlanabileceği, böylece motor devrine göre elektrikli güçün de kademeli olarak artacağı ifade ediliyor. Örneğin, V6 motorun maksimumda 350 kW güç ürettiği noktada elektrik motorundan da aynı miktarda güç alınabileceği, alt devirlerde ise bu oranın düşeceği belirtiliyor.
Elektrik gücünün, motor gücüyle birlikte artması sayesinde, sürücünün gazdan ayağını çektiğinde elektrik desteğinin de orantılı şekilde azalacağı; böylece sürücünün yazılım müdahalelerine takılmadan, daha yüksek güce sahip bir aracı yönetiyormuş gibi hissetmesinin sağlanacağı ifade ediliyor. Bu yaklaşımın, teoride vaat edilen yüzde 50/50 güç bölüşümünü tüm devir aralığında karşılayacağı vurgulanıyor.
Bazı pistlerde bu oranı sağlamak mümkün olmadığında, elektrikli güç yüzdesinin ayarlanarak batarya tüketiminin azaltılabileceği belirtiliyor. Bu yöntemin, hem enerji tasarrufu sağladığı hem de sistemi sürücünün kontrolüne bıraktığı savunuluyor.
Enerji Geri Kazanımında Dengesizlik Sorunu
Enerji geri kazanım tarafında da sorunlar olduğu, örneğin Suzuka gibi bir pistte sürücünün turun büyük bölümünde tam güç kullandığı, frenlemenin ise çok kısa bir bölümde gerçekleştiği, bunun ciddi bir dengesizlik yarattığı ifade ediliyor. Bu sorun çözülmeden, gerçek anlamda bir hibrit sistemin mümkün olmadığı, pistin tamamında anlamlı bir yüzde 50/50 güç bölüşümünün sağlanamayacağı vurgulanıyor.
Ayrıca, “superclipping” olarak adlandırılan, motorun jeneratör gibi çalışmasını sağlayan aşırı şarj oranlarının da sınırlandırılması gerektiği belirtiliyor. Kullanılan ve geri kazanılan enerji arasında her zaman bir denge olması gerektiği, ancak motor gücünün tamamen enerji sistemine aktarılmasının önüne geçilmesi gerektiği ifade ediliyor.
Sürücüye Daha Fazla Sorumluluk Verilmeli
Formula 1’in burada asıl fırsatı kaçırdığı, sürücüye daha fazla sorumluluk vermek yerine sistemlere ve yazılım mühendislerine yetkiyi devrettiği eleştiriliyor. Sürücünün, DRS’ye alternatif olarak kullanılabilecek bir “güç artırma” butonuna sahip olması gerektiği, örneğin önündeki araca bir saniye içinde yaklaştığında, tur boyunca 10 saniyeliğine fazladan 50 kW güç kullanabilmesinin mümkün olabileceği belirtiliyor. Sürücünün bu ek gücü tek seferde veya kısa aralıklarla kullanabileceği, kararın tamamen ona bırakılması gerektiği vurgulanıyor.
Aynı şekilde, aktif aerodinamiğin de sürücünün tam gazda bir butona basarak kendi tercihine göre devreye alınabilmesi, bunun ıslak, kuru, kirli pist gibi koşullarda tamamen sürücünün inisiyatifinde olması gerektiği savunuluyor. Sürücünün tüm tur boyunca aktif aerodinamiği kapalı tutmasının da kendi kararı olabileceği belirtiliyor.
Mevcut sistemde ise, milyonlarca avro kazanan pilotların yetkilerinin elinden alındığı ve sorumluluğun garajdaki yazılım mühendislerine devredildiği, bunun mantıksız olduğu ifade ediliyor.
Yapılan değişikliklerin – özellikle sıralama turlarında tur başına enerji geri kazanımının 7 MJ’a düşürülmesi, superclipping oranının 350 kW’a çıkarılması ve araçlar arasındaki hız farkının azaltılmasına yönelik önlemler – mantıklı olmakla birlikte, çölün ortasında bir kum tanesi kadar etkili olduğu, en iyi ihtimalle küçük bir iyileşme getireceği, en kötü ihtimalle ise mevcut durumu değiştirmeyeceği vurgulanıyor.
Formula 1’in daha cesur olup sınırları zorlaması, ardından doğru dengeyi bulmak için geri adım atması gerektiği belirtiliyor. Ek bir ön aks enerji geri kazanım sistemi veya MGU-H gibi bir çözüm olmadıkça, asıl çözülmesi gereken konunun enerji kullanımı olduğu ifade ediliyor.
Bu konuda adım atılmadığı sürece, rekabetin büyük bölümünün yönetim, otomasyon ve uzlaşmaya kayacağı, oysa sürücünün gaz ve fren pedallarıyla aracın performansını en iyi şekilde optimize etmesine izin verilmesi gerektiği vurgulanıyor. Sürücüye yeniden kontrol verilmesinin temel çözüm olduğu ve bu ihtiyaç anlaşılmadan yapılan değişikliklerin yetersiz kalacağı ifade ediliyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/the-simple-2026-rules-fixes-f1-is-missing-gary-anderson/
