Red Bull’un Formula 1’de dikkat çeken yeni güncelleme paketi, şimdilik yasal kabul edilen bir kural esnekliğinden faydalanan “akıllı ve yenilikçi” bir tasarımı beraberinde getiriyor.
F1’de sezonun ilk büyük güncellemeleri Miami Grand Prix’sinde tanıtılırken, ilk dört takımın üçü önemli değişikliklerle öne çıktı. Red Bull da önden arkaya kadar birçok yeniliği aracına entegre etti. Özellikle ön kanada eklenen büyük dalga kanadı (diveplane) ve yeni arka kanadın ters çevrilmiş şekilde konumlandırılması, ilk bakışta göze çarpan değişiklikler oldu.
Bununla birlikte, taban ve gövde üzerinde kapsamlı bir revizyon, yeniden tasarlanan bib geometrisi, yeni yan hava girişi ve yüksek duvarlı geniş “su kaydırağı” (waterslide) formundaki yan kutu ile güncellenmiş motor kapağı, gövde konseptinde net bir değişime işaret etti.
Ferrari ve Mercedes, aracın tamamında devam eden yan kutu altı boşluğu ve yumuşak bir aşağı yönlü form ile tabanı tamamen açıkta bırakıyor. McLaren’ın tasarımı ise yeni Red Bull’a daha yakın; önden arkaya doğru alçalan bir yan kutu formu kullanıyor.
Ancak McLaren’ın tasarımında bu form tek parça ve eğimi daha az, üst yüzey ise büyük oranda düz. Yan kutunun arkası daha yuvarlak ve tabana içeriden bağlanıyor; bu da ana farkı oluşturuyor.
McLaren takım patronu Andrea Stella, Miami’deki güncellemelerin ardından The Race’e yaptığı açıklamada, “Red Bull’un tanıttığı yan kutu konsepti, örneğin Mercedes ve Ferrari’nin benimsediğinden oldukça farklı. McLaren tarzı ise bundan daha da farklı. Bir noktada bir yakınsama olacak ama şu an bundan oldukça uzaktayız. Takımlar birbirini gözlemleyecek, testler yapacak. Özellikle Red Bull’un konseptine bakıp avantajlarını anlamaya çalışacaklar. Ayrıca bu geometriyi tanıtmak için bazı yasal esneklikleri akıllıca ve yenilikçi şekilde kullandılar,” ifadelerini kullandı.
Buradaki asıl yenilik, Red Bull’un yan kutu tasarımının kendisinden ziyade, arka bölümdeki kural yorumunda yatıyor. “Waterslide” yan kutu formu, yer etkisi döneminde birçok araçta görülmüştü ve yeni RB22’nin şekli, 2022 Alpine ve Red Bull’un 2024’teki çalışmalarını andırıyor. Ancak Red Bull, arka tarafta — teknik olarak tabanda — akıllıca bir kural yorumu sayesinde bu konsepti bir adım öteye taşıyabildi.
Rakiplerin ilgisini çeken detay, yan kutunun tabanla buluştuğu arka köşede, yuvarlak bir geçiş yerine keskin bir bariyer kullanılması oldu. Bu, yan kutunun dış kenarının taban üzerinde daha geriye ve dışa doğru uzamasını sağlıyor ve bu bölgedeki tasarımı rakiplerinden tamamen ayırıyor. Üstelik bu formun diğer takımlar tarafından mümkün olduğu düşünülmüyordu.
Yasal Esneklik
Stella’nın bahsettiği geometri, tüm tasarımlarda köşelerin yuvarlak tutulması zorunluluğu ile ilgili. F1 araçları, farklı geometrik gereklilikler getiren “referans hacimleri” (veya yasal kutular) olarak bölümlere ayrılıyor. Yan kutunun önü “yan kutu hava girişi” referans hacmiyle, arkası ise genellikle “motor kapağı” ile tanımlanıyor.
Kurallar, bu bölgelerde gövde üzerinde belirli yarıçaplar zorunlu kılıyor; bu da takımların keskin kanatçıklar, kesintili kenarlar veya çok elemanlı yapılar oluşturmasını engelliyor. İçbükey (konkav) yarıçaplar en az 50 mm, dışbükey (konveks) yarıçaplar ise en az 75 mm olmak zorunda.
Ancak yan kutunun tabanla buluştuğu alan, “taban köşesi” olarak tanımlanıyor ve burada aynı geometrik sınırlamalar bulunmuyor; parçalar birden fazla bölümden oluşabiliyor. Teoride bir parça birden fazla referans hacmini kapsıyorsa, en az kısıtlayıcı olan geçerli oluyor ve bu da Red Bull’a yan kutunun başka bir yerinde izin verilmeyen bir şekil oluşturma imkanı tanıyor.
The Race’in edindiği bilgilere göre, bu esneklik, kuralların yalnızca belirli gövde parçalarını “aerodinamik yüzey” olarak tanımlamasından kaynaklanıyor. Bu yüzeyler, tüm kesme ve birleştirme işlemlerinden sonra dış hava akımıyla temas halinde kalıyor ve mutlaka yuvarlatılmış olmalı.
Red Bull, tasarımını öyle bir şekilde böldü ki, bu bölge artık yan kutu/motor kapağı gövdesinin devamı olarak sayılmıyor. Bunun yerine, birden fazla bölümün birleştiği taban köşesinin bir parçası olarak değerlendiriliyor. İki gövde parçası birleştirildiğinde, iç sınırdaki yüzeyler artık montaj sonrası dış hava akımıyla temas etmiyor.
Özetle, bu keskin kenar bir “yüzey” değil, iki parçanın birleşim noktası olarak kabul ediliyor. Dolayısıyla, regülasyonlardaki aerodinamik yüzey tanımının dışında kalıyor ve minimum yarıçap şartı uygulanmıyor.
Red Bull’un tasarımı, FIA tarafından akıllıca bir yorum olarak yasal kabul edildi; ancak bu, kuralların ruhuna aykırı bir uygulama olarak görülüyor. FIA bu alandaki gelişmeleri yakından takip edecek ve gerekirse 2027 ve sonrasında kuralların kelime yapısı ile pozisyonunu gözden geçirecek.
Buradaki temel etken, bu yeniliğin net bir performans kazancı arayışında yeni bir gelişim savaşını tetikleyip tetiklemeyeceği olacak. Takımlar, Red Bull’un bu tasarımını inceledikçe, bu bölgenin yeni bir rekabet alanına dönüşme potansiyeli bulunuyor.
Red Bull Ne Hedefliyor?
Stella, artık tüm takımların bu yeniliği avantajlarını anlamak amacıyla detaylı şekilde inceleyeceğini belirtti. Bu da, daha önce mümkün olduğu düşünülmeyen bir alanın yeni bir geliştirme fırsatı olarak öne çıkabileceği anlamına geliyor.
Red Bull’un burada ulaşmak istediği şey, McLaren ve diğerlerinin de anlamaya çalıştığı bir konu. Özellikle taban kenarındaki slotların, yan kutunun keskin arka kısmı ile tabanın buluştuğu noktada bulunması tesadüf değil. Buradaki teoriye göre, keskin kenar tabanın dış arka köşesinde belirgin bir girdap oluşturuyor, slotlu taban kenarı ise bu girdabın iç kısmına enerjili hava yönlendiriyor ve birlikte, arka lastik temas noktasından gelen kirli ve türbülanslı akımı, temiz ve yönetilen taban altı akıştan ayıran bir bariyer meydana getiriyor.
Tavan kenarının bu şekilde “mühürlenmesi”, bozucu hava akımının taban altındaki basıncı yükseltmesini engelliyor, böylece yere basma kuvveti (downforce) maksimuma çıkarılıyor ve daha kararlı hale geliyor. Bu da ani yere basma kayıplarının önüne geçilmesine yardımcı oluyor.
Red Bull’un aracı, ilk versiyonunda beklenen arka yere basma kuvvetini üretememişti. Miami’de yapılan değişiklikler ise arka tarafı daha iyi desteklemeyi amaçladı; yan kutu, gövde ve taban değişikliklerinin tamamı, aşağı akışın stabilitesini korumak veya artırmak için yapıldı.
Dolayısıyla, bu yeni yorum — ister “açık kapı”, ister “kural boşluğu” olarak adlandırılsın — taban arka kenarındaki taban altı hava akımını daha güçlü şekilde ayırmayı ve belirli durumlarda kopmaların önüne geçmeyi hedefliyor.
Konsept olarak bu, önceki regülasyonlarda takımların taban bariyerleri ve kenar girdaplarıyla yaptığı uygulamalara benziyor. Şimdi ise Red Bull, ekstra geometrik özgürlükten yararlanarak, yuvarlak yan kutu yarıçap kurallarının izin verdiğinden daha keskin ve güçlü bir girdap oluşturucu kenar elde ediyor.
Tüm bu yenilikler, agresif “şelale” tipi yan kutu tasarımının ardından geliyor; bu tasarım, hava akışını aracın arkasına doğru güçlü şekilde içe ve aşağıya yönlendiriyor. Yan kutunun yüksek dış duvarı da, ön tekerlekten gelen türbülanslı akımı, içte yönlendirilen daha temiz hava akışından uzak tutmaya yardımcı olabilir.
Sonuç olarak, Red Bull’un ön ve arka arasında uzanan bu konseptinin incelikleri, tek bir işlev ya da şeklin çok ötesine geçiyor. Ancak bu, takımların yeni kuralların yalnızca yüzeyini kazıdığı ve aracın küçük, spesifik bölgelerinin, eğer gelişim için potansiyel varsa, bir anda yeni bir rekabet alanına dönüşebileceğinin de göstergesi.
Stella, “Araçların genel tasarımı henüz yakınsamaktan çok uzak. 2025 araçlarında, birkaç yılın ardından, birbirine çok daha fazla benzemeye başladılar. Şu an bu koşullardan hala oldukça uzağız,” dedi.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/the-design-rule-red-bulls-exploiting-with-an-unusual-concept/
