Formula 1’de güç ünitesi yönetimiyle ilgili sezon boyunca gündemde olan enerji eksikliği konusu, Monaco Grand Prix’siyle birlikte tam anlamıyla tersine dönüyor. Monaco’da ilk kez, fazla enerjiye sahip olmanın yaratacağı zorluklar ön plana çıkıyor.
2026 güç üniteleriyle ilgili olarak bu sezonun ana tartışma konusu, bataryanın şarj edilmesi ve elektrik gücünün en verimli şekilde kullanılması olmuştu. Miami’deki dördüncü yarışta yapılan kural değişiklikleriyle bu durum bir miktar hafifletilmiş olsa da, Formula 1 pistleri genellikle “enerji fakiri” olarak tanımlanıyor; yani batarya yeterince dolmadığı için elektrik gücü her yerde maksimum seviyede kullanılamıyor.
Ancak Monaco’nun bol miktarda yavaş viraj ve az sayıda düzlükten oluşan yapısı, bu tabloyu tersine çeviriyor ve pisti “enerji zengini” haline getiriyor. Bu durum, birçok pilotu enerji tasarrufu yapmak zorunda kalmadan yarışma fırsatı nedeniyle heyecanlandırıyor.
Williams takımının pist üstü başmühendisi Paul Williams, hafta sonu öncesinde bu durumun, “bu sezon şu ana kadar karşılaştığımız hiçbir enerji yönetimi sorununa benzemediğini” belirtti.
Benzer bir görüş Racing Bulls pilotu Liam Lawson’dan da geldi: “Burada fazla enerjiye sahip olma riski var ve bu da işleri oldukça karmaşık hale getirebilir. Normalde enerji açısından fakiriz, ama bu gibi bir pistte bataryanın sürekli dolu olması basit bir avantaj değil. Aslında bu birçok başka soruna da yol açabiliyor ve bunları yönetmek zorunda kalacağız.”
Monaco’da bataryayı şarj etmek daha kolay olsa da, bu hafta sonuna özel yeni bir güç limiti de getirildi. Buna göre, MGU-K ile sağlanabilen maksimum 350 kW güç, sadece 200 km/s hıza kadar kullanılabilecek; daha önce bu sınır yaklaşık 300 km/s idi.
Bu değişiklik, hızların tehlikeli seviyelere ulaşmasını önlemek için getirildi ve MGU-K kullanımıyla harcanan enerji normalden daha düşük olacak. Dolayısıyla, batarya kullanımı da daha az olacak. Ancak bu durum, Monaco’ya özgü bir başka zorluğu da beraberinde getiriyor.
Williams, “Buradaki asıl zorluk, turbo hızını koruyarak gecikmeyi önlemek,” dedi. “Çok düşük hızlı saç tokası virajında turbo devrinin düşmesi kaçınılmaz ve pilotlar viraj çıkışında tork eksikliği yaşayabilir. Hafta sonu boyunca bu etkiyi en aza indirmek için çalışacağız.”
Turbo gecikmesi yaşandığında, içten yanmalı motordan gelen gücün azalması MGU-K tarafından sağlanan elektrik gücüyle telafi edilebiliyor. Ancak bu, bataryanın şarj edilmesini gerektiriyor ve batarya zaten %100 doluysa – F1’de bu durum “paketin tepe noktası” olarak adlandırılıyor – şarj işlemi gerçekleştirilemiyor.
MGU-K ile ne kadar güç kullanılabileceğine bir sınır getirilmiş olması ve Monaco’nun pist yapısı nedeniyle bu enerjinin önemli ölçüde tüketilmesi için çok fazla fırsat olmaması, pilotların tur başında normal frenaj ve gaz kesme ile bataryayı kolayca tam kapasiteye ulaştırabileceği anlamına geliyor.
Bu da, saç tokası virajındaki zorluğun ötesinde, araçlar Portier’ye (tünel öncesi iki viraj) geldiğinde bataryanın maksimum seviyeye ulaşabileceği anlamına geliyor. Böyle bir durumda, pilotlar MGU-K’yi turbo gecikmesini telafi etmek için kullanamayacak ve bu da viraj çıkışında güç ve hız kaybına yol açacak. Bu kayıp, Monaco’nun az sayıdaki düzlüğünden biri olan tünel boyunca taşınacak.
Mercedes pilotu George Russell, “Burada enerji bir sorun değil, ancak 8. virajdan (saç tokası) tünele çıkarken bataryanın tepe noktasına ulaşmak kesinlikle belirleyici olacak ve bu ihtimal çok yüksek,” dedi. “Buna karşı bazı önlemlerimiz var.”
Şu an için bu durumun tüm güç ünitelerinde mi yoksa sadece bazı tasarımlarda mı daha belirgin olacağı net değil. Örneğin, bir güç ünitesi bataryayı şarj etme konusunda özellikle verimliyse, teorik olarak “paketin tepe noktasına” ulaşma riski diğerlerine göre daha fazla olabilir.
Ancak, Ferrari örneğinde olduğu gibi turbo düşük hızlarda sorun yaşamıyorsa, bu enerji bolluğundan MGU-K ile maksimum fayda sağlanabilir ve viraj çıkışı ile düzlüğün başında toplam motor performansı artırılabilir.
Bu durum küçük turbo kullanan güç ünitelerine avantaj sağlayacak gibi görünse de, belirsizlikler nedeniyle Monaco’nun pist yapısının büyük turbo tasarımlarına sahip üreticileri – örneğin Audi’yi – öne çıkarabileceği de konuşuluyor.
Nico Hulkenberg, “Burada enerji o kadar bol ki, MGU-K bu açığı fazlasıyla kapatabiliyor. Sonuç olarak, bu durum bizim lehimize de çalışabilir,” ifadelerini kullandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/why-f1s-new-challenge-is-too-much-energy-in-monaco/
