Lewis Hamilton’ın Barselona Grand Prix’sindeki sürpriz zaferinde, Ferrari’nin Formula 1’e getirdiği geniş kapsamlı güncelleme paketiyle elde ettiği yere basma kuvveti artışının önemli rol oynadığı biliniyor. Ancak, takımın başarısında etkili olan bir başka ilgi çekici unsur daha ortaya çıktı: Gözlerden uzak yürüyen yeni bir geliştirme savaşı alanı.
Sezon başında Mercedes, özellikle lastik yönetimi konusunda referans noktasıydı; Ferrari ise bu alanda zorlanıyordu. Ancak Barselona’da roller değişti. Yarış gününde lastikleri korumak en kritik faktördü; zira sezonun en yüksek termal aşınması bu yarışta görüldü. Hamilton ve Ferrari, Mercedes’e tamamen denk bir performans sergiledi.
Bu performans değişiminde, yeni aerodinamik parçaların getirdiği yere basma kuvveti artışıyla lastiklere daha fazla yük binmesinin ve kaymanın azalmasının etkisi olsa da, Barselona’da Ferrari’nin lastik soğutmasını geliştirmek üzere uyguladığı bir yeniliğin de tesadüf olmadığı belirtiliyor.
Ferrari’nin FIA’ya resmi olarak bildirdiği yeni parça listesine dahil edilmeyen bu güncelleme, takımın lastiklerin termal yönetimini iyileştirmek amacıyla geliştirdiği yeni jant tasarımını kapsıyor.
Jantlar, artık standart bir parça değil; (yer etkisi döneminde standarttı) ve takımlar, ortak çalıştıkları firmalarla—Ferrari örneğinde BBS ile—maksimum performans için tasarımlarını sürekli geliştiriyor. Ağırlık ve rijitlik kadar, hava akışı, konveksiyon ve ısı dağılımı ile lastikleri mümkün olduğunca serin tutmak için yoğun çaba harcanıyor. Bu alandaki kazançlar çok büyük olabildiği için, jant geliştirmeleri önemli bir rekabet alanı haline geldi.
Önemli Kazanımlar
F1’in lastik tedarikçisi Pirelli’ye göre, takımların bu yıl geçen yıla kıyasla attığı adımlar dikkat çekici seviyede; ayrıca lastik yönetiminde takımlar arasında büyük farklılıklar oluştu. Pirelli F1 başmühendisi Simone Berra, “Oldukça önemli bir değişim var. Bu yıl genel olarak dengelenen koşullar, geçmişe göre çok daha düşük ve bunun nedeni jantın tüm tekerleği ve lastiği soğutması. Bu, yalnızca jant geometrisinde değil, takım bazında dengelenen koşullarda da büyük fark yaratıyor. Bazı takımlar sıcaklık ve basınçta oldukça yüksek değerlere ulaşıyor, bazıları ise oldukça düşükte sabitliyor. Tamamen farklı yaklaşımlar var ve bu büyük etki yaratabiliyor. Jantlarla lastikleri daha fazla soğutmaya çalışan takımlar, diğerlerine göre çok daha fazla avantaj elde ediyor,” ifadelerini kullandı.
Konveksiyon Etkisi
F1 kuralları, fren davlumbazından veya janttan doğrudan lastiğe hava üflenmesine izin vermiyor; her iki alan da mümkün olduğunca sızdırmaz olmalı. Ancak takımlar, bu bölgede ısı transferini manipüle ederek lastik içindeki havanın sıcaklığı ve basıncı üzerinde etki yaratmanın yollarını arıyor. Jantı sıcak frenlerden izole etmek ve fren davlumbazı içinde dolaşan serin havanın davlumbaz yüzey sıcaklıklarına etkisini maksimuma çıkarmak kritik öneme sahip.
Ferrari’nin aracının arka tarafında tam olarak ne yaptığı bilinmiyor; takım hafta sonu boyunca yeni jantları gözlerden uzak tuttu ve The Race sadece ön jantların fotoğrafını çekebildi. Ancak bu alandaki geliştirme mantığı net: Takımlar, jant içerisine hava odacıkları tasarlayarak lastik içi sıcaklıkları yönetmeye çalışıyor. Jantın dış yüzeyine çarpan serin hava, jantın dış kısmındaki jant kolları tarafından yönlendiriliyor. Bu sayede, jantın magnezyum yüzeyinin belirli noktaları serinletiliyor ve konveksiyon yoluyla bu serin hava lastik içinde dolaştırılıyor.
Ancak bu, her pistte tek tip çözüm anlamına gelmiyor. Yarışlarda arka lastiklerin serin tutulması öncelik olsa da, bazı düşük enerjiye sahip pistlerde, örneğin Monaco’da, sürücüler ön lastikleri yeterince ısıtmakta zorlanabiliyor. Bu nedenle takımlar, ön jantlarını serin havayı maksimize etmek yerine daha sıcak havayı hapsederek lastikleri ısıtacak şekilde tasarlamayı tercih edebiliyor.
Pirelli, bu yıl jant tasarımındaki serbestliğin lastik yönetiminde—hem iç basınç hem sıcaklık açısından—oyunun kurallarını değiştirdiğini belirtiyor. Berra, “Geçen yıl İspanya’da, başlangıç basıncından yarış içi sabitlenen basınca kadar 2,5-3 psi artış görüyorduk. Bu yıl ise çok daha az, muhtemelen 1 ya da 2 psi civarında. Sıcaklık açısından ön aks çok farklı değil, ancak arka lastiklerde takımlar karkas sıcaklığını oldukça düşükte sabitleyebiliyor. Geçen yıla kıyasla en az 15°C daha düşükten bahsediyoruz. Bu da tam olarak 1,5 psi’ya karşılık geliyor,” dedi.
Yeni Bir Geliştirme Savaşı
Jant tasarımındaki doğru seçimlerle elde edilen sıcaklık yönetimi avantajlarının büyüklüğü, takımların bu alana yoğunlaşmasına yol açtı. Bu nedenle FIA ve Pirelli, kıştan bu yana takımların bu alanda neler yapıp yapamayacağına dair bazı kısıtlamalar getirilmesini tartışıyor. Kullanılan malzemeler belirli magnezyum alaşımlarıyla sınırlı; ayrıca belirli ölçü ve kalınlık limitleri var. Ayrıca, “iç ve dış boşluklar arasında hava geçişine izin verilmeyecek” şartı ile hava üfleme hileleri de engelleniyor. Jantlara lastikleri soğutmaya özel olarak tasarlanmış ek bir unsur eklenmesine de izin verilmiyor.
Kural kitabında, takımların isterlerse her yarışa farklı jant tasarımı getirmesini doğrudan yasaklayan bir madde yok. Ancak, FIA’nın takımlara gönderdiği tavsiye belgelerine göre, bir kez jant tasarımını değiştiren takım, o tasarımla devam etmek zorunda; geriye dönüp tekrar değiştiremiyor. Ayrıca, her yeni tasarım önceden onay için FIA’ya gönderilmekle kalmıyor, jantların kendisi de Pirelli’nin ana fabrikasına gönderilip lastiklerin deneme montajı yapılıyor. Bu süreç zaman aldığı için, takımların sürekli tasarım değiştirmesi pratikte mümkün olmuyor.
Berra, “Sadece bir hafta sonu için değiştiremezler, çünkü bizim için farklı spesifikasyonları yönetmek zor olur. Sezona bir jant spesifikasyonuyla başlayıp, istedikleri bir noktada değiştirebilirler; ancak tekrar eskiye dönemezler. Aksi halde işler karışır,” dedi.
FIA Yakından Takipte
Ferrari’nin sezon ortasında jant tasarımını değiştirmesi ve Red Bull’un da bunu Avusturya Grand Prix’sinde uygulamaya hazırlandığı iddiaları, bu tasarım alanının tüm takımlar tarafından yakından takip edildiğini gösteriyor. The Race’in edindiği bilgilere göre, FIA jant geliştirmelerini yakından izliyor ve gereksiz bir geliştirme savaşı ile aşırı harcamaların veya sınırların zorlanmasının önüne geçmek istiyor. Şu an için yeni bir kısıtlama getirilmesi düşünülmese de, federasyonun kış döneminde 2027 sezonu için yeni yönergeler hazırlamayı değerlendirdiği ifade ediliyor.
Berra, “Takımların jantlardan ekstra bir şeyler çıkarmaya çalıştığını biliyoruz. Getirdikleri bazı çözümler de bu yönde. FIA tarafında da, bizim de dahil olduğumuz iç tartışmalar var; neyin makul olup olmadığına bakılıyor. FIA, jantların lastikleri soğutmak ya da ısıtmak için bir araç olmasını istemediği için bu alanı daha fazla regüle etmeye istekli,” dedi.
Ferrari Temkinli Yaklaşıyor
Ferrari’nin İspanya’da lastik yönetiminde gösterdiği belirgin gelişim, rakiplerin hem yere basma kuvveti hem de jant tasarımı sayesinde önemli bir adım atılıp atılmadığını sorgulamasına yol açtı. Jantlardan daha fazla performans elde edilebileceğine dair bir izlenim oluşursa, diğer takımların da kendi fikirlerini daha agresif şekilde araştırmaya başlaması bekleniyor.
Ferrari takım patronu Fred Vasseur ise, takımlarının bir sıçrama gerçekleştirdiğini söylemek için temkinli yaklaştı: “Bir hafta sonu iyi iş çıkardınız diye her hafta sonu herkesi geride bırakacağınız anlamına gelmez. Koşullar oldukça uç noktadaydı, Kanada’da ise tam tersi sebeplerle benzer bir durum vardı; Avusturya’da ise daha ortalama bir tablo olacak. Hepimiz gerçekten doğrulamanın eşiğindeyiz. Aynı araç ve aynı pistte iyi bir bölüm de, kötü bir bölüm de çıkarabilirsiniz; araçlar arasında da farklar var. Orta ve sert lastiklerdeki bölümleri karşılaştırdığınızda, bazı araçlar sertte çok daha iyi, bazıları ise ortada daha iyi performans gösterdi. Bu, sezonun geri kalanı için garanti değil.”
Ancak Avusturya’da Barselona’daki tablo tekrar ederse, diğer takımların da jant tasarımlarına daha yakından bakmaya başlaması bekleniyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/how-ferrari-is-mastering-new-f1-hidden-development-war/
