2026 Formula 1 sezonunun ilk üç yarış hafta sonu, her takımın tur zamanı kaybına yol açan temel sorunlarını gözler önüne sermeye yetti. The Race, sezonun başında ve sezon öncesi testlerde pist kenarında ve padokta yer aldı; pilotlar ve takım yetkilileriyle yapılan görüşmeler ve verilerin detaylı analizi sonucunda, her takımı geride tutan en büyük zafiyetleri belirledi.
Sezonun Miami Grand Prix’siyle yeniden başlayacağı günler öncesinde, şimdiye kadar hangi takımın ne eksikliği yaşadığı ve Nisan ayındaki ekstra arada hangi sorunlara çözüm bulmaya çalıştıkları detaylı şekilde incelendi.
Ferrari: Güç ünitesi eksikliği
2026 kurallarının güç ünitesi odaklı yapısını en iyi yansıtan takım Ferrari oldu. Ferrari, bazı rakiplerine göre viraj performansı açısından en iyi araca sahip olarak gösterilse de, güç ünitesi dezavantajı nedeniyle Mercedes’in seviyesinde değil.
Lewis Hamilton, Çin’de yaptığı açıklamada, “Performans olarak Mercedes motoruna karşı ciddi bir eksikliğimiz var,” ifadelerini kullandı.
Bu eksiklik, söylentilere göre V6 motorun yaklaşık 20 beygirlik bir güç açığına sahip olmasından kaynaklanıyor. Ferrari’nin daha küçük turbo ünitesi, kalkışlarda ve tepkilerde avantaj sağlasa da, bu tercih güç açığına katkı sağlıyor. Ayrıca, bu açığı telafi etmek için batarya enerjisi daha hızlı tüketiliyor.
Ferrari, bu sayede rekabetçi bir araç sunuyor ve Avustralya ile Çin’de yarış liderliğini elde etti. Ancak nihayetinde Mercedes’in gerisinde kalıyor; Japonya’da ise McLaren’in de arkasında yer aldı.
Takım patronu Fred Vasseur, FIA’nın performans açığı %2’yi bulduğunda ek geliştirme hakkı tanıması halinde, Ferrari’nin motorunu güncelleme fırsatı bulacağını ve bunun “farkı kapatmak için bir fırsat” olacağını belirtti.
Ancak o zamana kadar ve bu sistemin ilk kontrol noktası Miami Grand Prix’sinden sonra olacak, Ferrari için bu dezavantaj sabit kalacak. Bu farkın tur zamanına etkisi ise pist karakteristiğine göre değişiklik gösterecek.
Audi: Yarış startları
Ferrari motoru kullanmayan takımların çoğu startlarda sıkıntı yaşarken, Audi’nin sorunları bir üst seviyede. Gabriel Bortoleto, startları “berbat” olarak nitelendirdi.
Bu durumun temel nedeni, Audi’nin griddeki en büyük turbo ünitesine sahip olması. Bu, potansiyel olarak yüksek güç sağlasa da, daha fazla atalet anlamına geliyor. Bu da startta turbo devrini optimum seviyede tutmayı ve doğru basınçta kalmayı zorlaştırıyor.
Bu sezon Audi araçları altı kez start aldı ve beşinde pozisyon kaybetti. Griddeki pozisyon ile ilk tur sonundaki pozisyon karşılaştırıldığında, ortalama dört sıra kayıp yaşandı. Çin sprint yarışında ise Bortoleto bir sıra kazandı; ancak bu, Isack Hadjar’ın spin atması ve Ollie Bearman’ın kısa süreli pist dışına çıkması sayesinde gerçekleşti.
Pilotlar kalkışlarını geliştirebilse de, sorun tutarlı şekilde devam ediyor. Turbo, gaz verilerek devreye sokuluyor ve gerekli basınç oluşturuluyor. Ancak start öncesi gazın azaltılması gerekiyor, bu da basıncın düşmesine yol açıyor. Sonuç olarak araç kalkışta güç kaybediyor, ardından ikinci fazda güç aniden devreye girince patinaj yaşanıyor.
Bu, Audi için ana zafiyet. Çünkü ne kadar iyi sıralama turları geçirirseniz geçirin, ilk tur sonunda genellikle dört sıra geriye düşmek puan almak için büyük dezavantaj.
Audi proje lideri Mattia Binotto, “Bu sorunun çözülmemesinin nedeni, kolay bir çözüm olmaması. Ancak bu bizim için en büyük öncelik,” değerlendirmesinde bulundu.
Yeni kurallar kapsamında geliştirme hakkı verilirse Audi bu yıl ilerleme kaydedebilir. Ancak şu an için, iyi performans gösteren pakete rağmen bu sorun takımın önünde engel olmaya devam ediyor.
Mercedes: Mücadele anında enerji dağıtımı
Tüm rakiplerini geride bırakan Mercedes W17 bile kusursuz değil. Rakipler, bu sezon henüz Mercedes’i geçemese de, yarış içinde baskı kurmayı başardı.
Ferrari Avustralya ve Çin’de, McLaren ise Japonya’da Mercedes’in önüne geçerek George Russell ve Kimi Antonelli’ye zor anlar yaşattı. Özellikle yarışların ilk bölümlerinde Mercedes’in liderliği garanti olmadı.
Mercedes, enerji geri kazanımı ve aerodinamik entegrasyonunda öne çıkıyor. ERS sistemi verimli, uzun dişli oranlarıyla destekleniyor ve motor iyi güç üretiyor. Şasi ise arka aksa yüksek yere basma kuvveti sağlıyor ve çekiş ile frenajda kuvvetli.
Ancak bu avantajlar, temiz hava olmadığı durumlarda, özellikle yarış başlarında dezavantaja dönüşebiliyor. Bu sadece Ferrari’ye karşı değil, McLaren’e karşı da geçerli. Kötü kalkışlar farklı nedenlerle yaşansa da, rakipler bu zayıf noktayı değerlendirebilir.
Şu anda Mercedes’in zafiyetleri büyük bir sorun değil. Ancak rakipler farkı kapadıkça bu açıklar daha fazla değerlendirilebilir.
Williams: Ağırlık
Williams, sezona büyük bir hayal kırıklığıyla başladı ve geçen yıl takımlar şampiyonasında beşinci sıradayken bu sezon dokuzuncu en hızlı araç konumunda.
Başlıca sorun, aracın fazla kilolu olması. Bu, kaza testini geçmekte yaşanan zorluklara tepki olarak ortaya çıktı.
Takım kesin rakamı açıklamasa da, sezon başında 30 kg kadar fazla ağırlık olduğu belirtildi. Bu, en muhafazakâr hesapla 10 kg başına üç ondalık saniye kayıp olarak düşünüldüğünde, tur başına dokuz ondalık saniye kayıp anlamına geliyor.
Neyse ki, Miami’de yapılacak güncellemelerle bu sorunun azaltılması bekleniyor. Ancak Carlos Sainz’ın da belirttiği gibi, başka sıkıntılar da mevcut.
Sainz, “Ağırlık konusunda iyi bir iş çıkarmadık, fakat yere basma paketi de yeterli seviyede değil,” dedi.
Yalnızca yere basma değil, virajlarda yük transferi de iç lastiklerin temas alanını azaltıyor ve bu da tutuş ile çekişi olumsuz etkiliyor. Araç üç teker üzerinde gitmiyor ama benzer bir mekanizma söz konusu. Yüksek rake tasarımı ise beklenen verimi vermedi.
Ağırlık azaltıldığında önemli tur zamanı kazanımı bekleniyor ve bu konuda Miami için ilerleme sözü verildi. Ancak ağırlık azaltmanın maliyeti yüksek ve Williams’ın tüm sorunlarını çözmeyecek.
Haas: Sıralama turlarındaki performans
Haas VF-26, iyi bir yere basma kuvveti dengesiyle pilotlara güven veren, genel olarak güçlü bir araç. Ancak sıralama turlarında performans sıkıntısı yaşanıyor.
Tek tur performansına bakıldığında, Haas sekizinci en hızlı araç konumunda ve bu da onu dört takımlık orta grubun arkasında bırakıyor.
Haas, sekiz denemede sadece iki kez sıralama turlarının üçüncü bölümüne çıktı; her ikisi de Çin’de Bearman’ın elindeydi. Ancak yarış sonuçları çok daha etkileyici ve istikrarlı puanlarla Haas, takımlar sıralamasında dördüncü sırada.
Sorunun bir kısmı, hızlı turda enerji dağıtımını optimize etme zorluğu. Esteban Ocon, Japonya’da 12. sırada kaldıktan sonra buna dikkat çekti.
Ancak bu sorun kısa sürede çözülebilir ve Haas orta grubun önünde daha da güçlü bir konuma gelebilir.
McLaren: Yere basma kuvveti eksikliği
Sezon başında McLaren’in temel sorunu, güç ünitesinin potansiyelini Mercedes kadar iyi kullanamamasıydı. Fabrika takımı bu konuda hâlâ küçük bir avantaja sahip olsa da, McLaren aradaki farkı önemli ölçüde kapadı. Bu da gerçek zafiyetini ortaya çıkardı.
Takım patronu Andrea Stella, “Aracın aerodinamik verimliliğini ve özellikle yere basma kuvvetini artırmamız gerekiyor,” dedi.
McLaren, en iyi performansını yavaş virajlarda gösteriyor ve temel tasarım konseptinin önemli bir potansiyeli olduğu belirtiliyor. Ancak temel bir zafiyet olmasa da, küçük bir zaman kaybı yaşanıyor.
Bu durumun bir kısmı aracın yapısına bağlı olabilir. Daha kısa bir şanzıman ve buna bağlı olarak maksimumdan yaklaşık 10 cm kısa bir aks mesafesi tercih edildi. Bu, aracın kilosunu düşük tutmayı kolaylaştırdı; ancak yere basma fırsatından ödün verilmiş olabilir.
Takım, Miami’de önemli güncellemelerle McLaren’in performansını artırmayı vadediyor. Suzuka’da zafere yaklaşan takım için umut verici bir tablo söz konusu.
Racing Bulls: Dar ayar aralığı
Geçen yıl Racing Bulls, geniş ayar aralığına sahip, affedici bir araçtı. Ancak kural değişikliğiyle birlikte, özellikle hızlı turlarda daha zor bir karakter kazandı.
Sezon öncesi testlerde frenajda sorunlar gözlendi. Bu durum iyileşse de, örneğin Avustralya’daki sıralama turlarında Liam Lawson’ın yaşadığı gibi, zaman zaman tekrar ediyor.
Lawson, “En zoru, aracı aşırı zorlamak ve hata yapmak çok kolay,” dedi.
Ayrıca, daha yumuşak lastik hamurlarında hafif bir önden kayma sorunu yaşanıyor; bu da sıralama turlarında dezavantaj yaratıyor.
Olumlu olarak, araç ayar penceresi yakalandığında iyi bir tepe performans sunuyor ve bu da şimdiye kadar yapılan dört yarışın tamamında puan getirdi.
Cadillac: Yere basma kuvveti eksikliği
Cadillac-Ferrari MAC-26, yeni bir takım olmasına rağmen beklentilerin üzerine çıktı. Ancak Aston Martin’in önünde olmasına rağmen, pakette temel bir sorun yok; sadece ortalama olarak %4,6’lık bir performans açığı mevcut.
Bu açığın tamamı tek bir eksiklikten kaynaklanıyor.
Sergio Perez, “Denge çok kötü değil, fakat yere basma kuvvetimiz eksik,” açıklamasını yaptı.
2026’da güç ünitesi performansta kritik rol oynuyor ve Cadillac’ın Ferrari motoru kullanması Aston Martin’e karşı avantaj sağlıyor; ancak yere basma kuvveti hâlâ belirleyici.
Sezon öncesi testlerden itibaren Cadillac, pilotların direksiyon başında çok çalışmasını gerektiriyor; ancak belirgin bir sınırlama yok. Araç, yeterli tutuş olmadığı için daha fazla hareket ediyor.
Japonya’da difüzörün merkez bölümü ve yan panellerde yapılan değişikliklerle iyileşme sağlandı. Bu, aerodinamik performansı artırırken, ayar penceresini de genişletti.
Perez’in takım arkadaşı Valtteri Bottas, Cadillac’ın “biraz daha yere basma ve denge kazandığını”, Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/every-2026-f1-team-big-weakness/
