Lewis Hamilton, Avusturya’daki zorlu yarışın ardından Mercedes’ten beklentisi düşük bir şekilde Britanya Grand Prix’sine gelmişti.
Red Bull Ring’de Ferrari’nin umutlarını zedeleyen belirgin güç ünitesi kullanım dezavantajının, bu hafta sonu Kırmızı At’ın işini daha da zorlaştıracağı düşünülüyordu.
Hamilton, geçen hafta sonu Ferrari’nin düzlükte dört onda kaybettiğini belirtmişti; enerji yönetiminin kritik olduğu Silverstone’da ise bu farkın daha da açılacağı öngörülüyordu.
“Fark iki katına çıkabilir,” diyen Hamilton, Ferrari’nin şasiye uygun bir pistte bile altı onda geride kalmasından endişeliydi.
Ancak gerçekler çok farklı gelişti; Avusturya’nın galibi George Russell, Ferrari’nin bu hafta sonu güç ünitesi yönetiminde nasıl bu kadar ilerlediğini anlamakta güçlük çekti.
“Güç ünitesi ve enerji yönetimi konusunda gerideydiler, ama şu anda burada en iyi görünen ekipler onlar,” dedi Russell.
“Bu gerçekten büyük bir sürpriz oldu. Her zaman iyi bir şasileri olduğunu biliyorduk, ama bazı şeyler anlamlı gelmiyor.”
Hamilton’ın sürpriz pole pozisyonu beklentilerin dışında olsa da, şampiyona lideri Kimi Antonelli’nin en iyi sektörlerini bir araya getirememesinin ötesinde, Ferrari’nin lehine dönen bazı önemli unsurlar bulunuyor.
Güç ünitesinde sorun yok
Ferrari’nin Avusturya Grand Prix’sinde uyguladığı ADUO (Ek Geliştirme ve Güncelleme Fırsatları) paketi, Red Bull Ring’de Mercedes ile rekabet edememeleri nedeniyle beklentileri karşılamamıştı.
Ancak sonradan ortaya çıktı ki, Ferrari’nin performansı büyük ölçüde pistin yüksek rakımı ve sıcak hava nedeniyle kısıtlanmıştı. Ferrari motorunun normal şartlarda bile yüksek sıcaklıkta çalıştığı biliniyor; geçen hafta sonu ise yüksek sıcaklık ve ince hava nedeniyle ekstra zorluk yaşandı.
Ferrari, aracını daha fazla açarak (aerodinamikten ödün vererek) motoru soğutmaya çalıştı, ancak bu da yeterli olmadı ve motor ile turbo yine zorlandı.
Bu durum, Ferrari’nin sıcaklık nedeniyle “TS moduna geç” mesajı ile kontrolü elde tutma çabasında da gözler önüne serildi.
Silverstone’da ise, daha serin hava ve düşük rakım sayesinde Avusturya’da Ferrari’yi geriye çeken unsurlar devre dışı kaldı.
Böylece ADUO güncellemesinin gerçek faydaları daha net ortaya çıktı ve bu adımın Ferrari’nin hayal ettiğinden bile büyük bir sıçrama getirdiği görüldü.
Hamilton, “Dün [Ferrari] beni korkutuyordu, ‘düzlükte altı onda geride kalacaksın’ diyorlardı, geçen yarışta dört onda gerideydik. Bugün bir anda onlarla başa baş durumdaydık, gerçekten mi diye sordum kendime. Sıralama turlarında açılacaklar mı diye düşündüm ama tam anlamıyla onlarla rekabet ettik,” ifadelerini kullandı.
Hazırlık
Bazı takımlar simülasyon ve yarışa hazırlık konusunda diğerlerinden daha başarılı; Ferrari’nin ise genellikle hafta sonuna hızlı başlamasıyla bilinen bir geçmişi var.
Her zaman olmasa da (her yarışta doğruyu bulamasa da) Ferrari çoğunlukla Cuma günü iyi bir ayar penceresi yakalıyor, diğer takımlar ise bu farkı kapatmak için daha fazla zamana ihtiyaç duyabiliyor.
Normal bir hafta sonunda üç serbest antrenman ve tek sıralama turları ile hafta sonunun evrimi, takımların Cuma gecesi performanslarını artırmasını sağlıyor ve tabloyu değiştirebiliyor.
Ancak sprint hafta sonlarında hızlı başlamak, Cuma günü pole pozisyonu için kritik ve Silverstone’da bu durum, Hamilton’ın önüne çıkan fırsatı en iyi şekilde değerlendirmesine yardımcı oldu.
Ferrari’ye yardımcı olan bir diğer faktör ise Mercedes’in, son yarışlara kıyasla hafta sonuna istediği kadar iyi başlayamamasıydı.
Pist üstü mühendislik direktörü Andrew Shovlin, “Son yarışlarda başlangıç ayarını iyi bir noktada buluyorduk, ancak bugün biraz geride kaldık. Seanslar boyunca araca daha fazla denge kazandırmaya çalıştık, ama sprint sıralamanın SQ3 bölümünde bile ön taraf fazla güçlüydü ki bu kadar rüzgarlı havada istenen bir durum değil,” dedi.
Cumartesi günü yapılacak resmi sıralama turları, hazırlığın etkisini daha net ortaya koyacak.
Daha kolay sürülen araç düzlüklerde avantaj sağladı
2026 araçlarının en önemli özelliklerinden biri, araç davranışı ile enerji yönetimi arasındaki ilişkinin hiç olmadığı kadar iç içe geçmiş olması.
Bazı durumlarda virajı yavaş almak, sonrasındaki düzlükte daha fazla enerji sağlamak açısından avantajlı olsa da, asıl gerçek hâlâ virajlarda daha hızlı ve akıcı olmak gerektiği.
Bunu başarmak, çıkışta aracı hızlandırmak için daha az güç harcanmasını sağlıyor ve enerji daha uzun süre dayanıyor. Buradaki küçük hız profili farkları, tur zamanında büyük farklar yaratabiliyor.
Viraj çıkışlarında daha dengeli bir araç, kaygan ve patinaj yapan bir araca göre enerji yönetiminde çok daha avantajlı. Bu, Avusturya’da Ferrari’nin yaşadığı sorunlardan biriydi.
Hamilton’ın sprint pole pozisyonu turuna bakıldığında, aracın bazı viraj çıkışlarında çok güçlü olduğu ve bu sayede düzlüklerde hızlandığı görülüyor.
Dengeli bir araç ile virajdan kayarak çıkan bir araç arasındaki fark sadece %1-2’lik bir güç farkı olabilir, ancak F1 2026’da bu fark, tur zamanında onda derecelere dönüşebiliyor.
Ferrari’nin şasisinin güçlü olduğu biliniyor (bazı tercihleri güç ünitesini zayıflatmış olsa da), ancak burada virajlardaki avantajı düzlükteki kayıplarını telafi etti. Bu, Avusturya’da geçerli değildi.
Ferrari, aracının ihtiyaçlarını iyi anlamış görünüyor; bu, geçen yılki durumun tam tersi.
Hamilton pole pozisyonunu aldıktan sonra, “Geçen yıl bir çıkmazdaydık, çok fazla seçeneğimiz yoktu. Şimdi ise sürekli yeni şeyler buluyorlar, araca yeni parçalar ekliyorlar ve her hafta sonu küçük küçük güncellemelerle performans artıyor,” dedi.
Lastik sıcaklıkları
Avusturya GP’sinde lastik yönetimi tamamen aşırı ısınmayı önlemekle ilgiliydi, Silverstone’da ise tam tersi bir tablo var.
Pirelli’nin en sert hamurlarının kullanıldığı bu hafta sonunda asıl mesele, lastikleri çalışma sıcaklığına getirmek oldu.
George Russell ve Max Verstappen gibi pilotlar, ön lastikleri doğru sıcaklık aralığına getirmekte zorlandıklarını ve bunun yol tutuşunu olumsuz etkilediğini dile getirdi.
Ferrari ise bu sezon lastiklerini rakiplerinden biraz daha sıcak çalıştırdığı için bu konuda sorun yaşamadı.
Bu durum, örneğin Kanada’daki serin havada neden bu kadar güçlü olduklarını açıklıyor ve Silverstone’da da etkili olmuş görünüyor.
Hamilton’ın ev sahibi avantajı
Göz ardı edilmemesi gereken bir diğer unsur ise, Hamilton’ın Silverstone’da adeta bir usta olması.
Ev sahibi seyirci desteği pist üstünde doğrudan bir avantaj getirmese de, sevdiği bir pistte, tüm inceliklerini bildiği bir yerde sınırda sürmek gerçek farkı yaratabiliyor.
Hamilton’ın tur analizinde özellikle 3. ve 4. viraj kompleksinde Antonelli’ye göre çok daha iyi frenaj yaptığı ve zaman zaman 10 km/s daha yüksek viraj hızı taşıdığı görülüyor.
Üçüncü virajın sağa dönüşüne Mercedes’in yaklaşık 0.12 saniye gerisinde giren Hamilton, kısa bir süreliğine 0.13 saniyelik avantaj elde etti ve 4. viraj çıkışında bu fark 0.05 saniyeye indi.
Bunlar, aracıyla tam anlamıyla bütünleşen ve kendini rahat hisseden bir pilotun ortaya koyduğu farklar; bu da Hamilton’ın Perşembe akşamı taraftar sahnesinde yaşadığı ekstra ev sahibi desteğiyle daha da güçlendi.
Hamilton, “Dün gece sahneden odama döndüğümde, sadece saf adrenalinle titriyordum,” ifadelerini kullandı.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/5-elements-behind-ferraris-shock-silverstone-turnaround/
