Yetkili konumdaki birinin aniden mantıksız açıklamalar yapması, eski bir deyişi akıllara getiriyor: “Ağzını çalıştırmadan önce beynini devreye almayı unutma.”
Formula 1’de ‘müşteri’ motorunun devreye alınması fikri de, ilk bakışta mantıklı gibi dursa da, birçok karmaşık soruyu beraberinde getiren bir örnek olarak öne çıkıyor.
Gelecekte V8 motorların Formula 1’e dönmesi fikrine tamamen katılıyorum. Sadece bir geçiş yardımı olarak kullanılacak, sınırlı elektrikli geri kazanım sisteminin de eklenmesiyle, F1’e herkesin özlediği motor sesini geri getirmek ve DRS ya da aktif aerodinamik yardımlarına gerek kalmadan rekabeti artırmak mümkün olurdu.
Ayrıca daha hafif araçlar fikrini de destekliyorum. 100 kilogramlık bir ağırlık azaltımı iddialı bir hedef olabilir, ancak her takımın tasarım yeteneğiyle bu zorluğun üstesinden gelinebileceğine inanıyorum.
Ancak, şu anda büyük ölçüde üretici odaklı güç ünitesi formülüne sahip olan Formula 1’de müşteri motorunun devreye alınması, önemli bir yön değişikliği anlamına geliyor.
Bu nedenle, FIA Başkanı Mohammed Ben Sulayem’in yaptığı gibi aceleyle kamuoyuna açıklama yapmadan önce çok dikkatli düşünülmesi gerekiyor.
Ne yazık ki veya ne mutlu ki, bu tür girişimlerin daha önce de yaşandığına şahit oldum. O zaman da işe yaramamıştı, şimdi de yaramayacaktır.
2010-2012 yılları arasında tüm araçları çalıştıracak standart motor ve şanzıman için bir ihale süreci başlatıldığını hatırlıyor musunuz? Muhtemelen hayır. Bu bile, bu tür bir yaklaşımın iyi bir fikir olmadığını gösteriyor; üstelik o dönem, daha kapsamlı bir siyasi mücadelenin parçasıydı.
Formula 1’de motor tedarikçileri dünyası hiçbir zaman istikrarlı olmadı. Ferrari, kendi motorunu kullanmaya devam eden ve 53 yıllık F1 tecrübemde kesintisiz varlığını sürdüren tek takım oldu. Sabahları Ferrari’nin motorunu ısıtırken çıkardığı kendine özgü sesi dinlerdik, çünkü diğerlerinden ayırt edilebiliyordu.
1973 yılına dönersek, Ferrari 312 boxer, BRM P142 ve Tecno Series P gibi motorlar vardı. Diğer takımlar ise özel girişimci olarak Cosworth-Ford DFV motorunu kullanıyordu. Ferrari ve BRM haricindekiler, müşteri olarak temin edilebilen Hewland FG400 şanzımanını da kullanıyordu. Cosworth-Ford DFV motorlarının çoğu ise, genellikle eski Cosworth çalışanlarının da yer aldığı çeşitli motor yenileme şirketleri tarafından revize ediliyordu.
Yıllar geçtikçe, özel takımlar artan maliyetler nedeniyle üreticiler tarafından Formula 1’den dışlandı. Cosworth, Marussia takımına 2013 yılında tedarik sağlayarak bu sürecin son temsilcisi oldu.
Günümüzde Formula 1 çok farklı bir yapıya sahip, ancak Toyota, BMW, Peugeot ve Honda gibi üreticilerin, yönetim kurulu kararıyla bir anda spordan çekildiğini de unutmamak gerekiyor.
Ayrıca, bugünkü güç ünitelerinde yaşanan sorunların %99’unun, yönetim organı olan FIA’nın yazdığı teknik kurallardan kaynaklandığını da unutmamak gerekir. Kalan %1 ise muhtemelen bir veya daha fazla üreticinin taleplerinden kaynaklanıyor.
2014’te hibrit konsept yürürlüğe girmeden önce de birçok kişi bu sisteme karşıydı, ancak süreç dayatıldı. 2026 için güç ünitelerinde yapılacak değişikliklere de daha fazla kişi karşı çıktı ve enerji geri kazanımı ile kullanım dengesi konusunda uyarılar yaptı. Ancak tüm bu itirazlar dikkate alınmadı.
Müşteri motorunun bulunması, Formula 1’de her zaman bir motor seçeneği olacağı ve üretici etkisinin azalacağı için mantıklı bir fikir gibi görülebilir. Ancak FIA, bağımsız bir şirketin daha düşük maliyetle motor üretmesine izin verirse, şampiyona hemen “imkanlılar” ve “imkansızlar” olarak ikiye ayrılır.
Bu tartışmaların bir kısmı, Red Bull’un iki takıma sahip olması ve diğer güç ünitesi üreticilerinin müşteri takımlara motor tedarik etmesiyle de ilgili. Bazı takımlar, üreticinin çizgisinden saparlarsa ikinci sınıf muamele göreceklerinden endişe ediyor. Ancak bu sadece paranoya. Mevcut imkanlarla en iyisini başarmaya odaklanmak ve başkalarını suçlamamak gerekiyor.
Bununla birlikte, üreticilerin müşteri motorunun daha zayıf olmasını istemesi kesin. Sonuçta, neden büyük yatırımlar yaparken, daha ucuz bir seçeneğin kendilerini geçmesine izin versinler?
Bu durum, maliyet sınırı, daha adil Concorde Anlaşması ödemeleri ve aerodinamik test kısıtlamaları gibi, takımlar arasındaki farkları azaltmaya yönelik mevcut önlemlere de ters düşer. Bu önlemler, Formula 1’de gerçekten benzer potansiyele sahip 11 takım oluşana dek yıllarca devam etmeli. O halde neden yeni bir “imkanlılar ve imkansızlar” formülü yaratılsın?
V8 motor formülü iyi bir fikir, ancak FIA, turboşarjsız, daha yüksek hacimli bir V6’yı da göz ardı etmemeli. 2,4 litrelik, atmosferik beslemeli bir V6, F1 taraftarlarının arzuladığı güç ve ses seviyesine yaklaşacaktır. Ben Sulayem’in de dediği gibi, turbo adeta bir susturucu gibi egzoz sesini bastırıyor.
En iyi çözüm, FIA ve Liberty Media’nın güç ünitesi üreticileriyle ve birkaç üst düzey bağımsız motor üreticisiyle bir araya gelerek, mevcut kadar katı olmayan bir güç ünitesi konsepti geliştirmesidir.
O güç ünitesinin sezonluk tedarik fiyatı için bir üst sınır belirlenmeli ve bu iki bağımsız motor üreticisi, kendi ürünlerini tasarlayıp geliştirip pazarlamak isterse, müşteri bulabildikleri sürece buna izin verilmeli.
Ayrıca, her motor üreticisi en az iki, en fazla üç takıma motor tedarik edebilmeli. Katılımcı üretici için bu, kendi takımı artı bir veya iki takım anlamına geliyor. Bağımsız motor üreticisi için ise iki takım.
Şu anda Mercedes, kendisi dahil dört takıma güç ünitesi sağlıyor. Ferrari, kendisi dahil üç takıma. Red Bull, kendisi dahil iki takıma. Honda ve Audi ise sadece kendi takımlarına motor veriyor.
Eğer hepsinin en az iki, en fazla üç takıma motor tedarik etmesi zorunlu olursa, dışarıdan tedarikçilere gerek kalmadan en az 10-15 takımın motor ihtiyacı karşılanabilir. Tabii, aralarından biri öyle bir motor üretirse, herkes onu tercih edebilir.
Bu yaklaşım, konsept çeşitliliğine daha fazla imkan tanıyacak ve üreticilerin ilk aşamada daha fazla kafa yormasını sağlayacaktır. Batarya paketi, geri kazanım ve enerji dağıtım kontrol sistemi ile MGU-K standart olarak sunulsa bile, en iyi atmosferik V6 motoru geliştirme yarışı devam eder. Eğer mevcut güç ünitesi üreticileri bu yeni kurallara uymak istemezse, bu onların tercihi olur.
Hibrit sistem, olduğu gibi bırakılmalı, frenleme ve yavaşlama sırasında arka aks üzerinden enerji geri kazanımı devam etmeli, ancak bu sistem sadece geçiş yardımcısı olarak kullanılmalı. Önünüzdeki araca start/finish çizgisini geçerken bir saniyeden daha yakında olursanız, 4 MJ’lik batarya kapasitesini o turda tek seferde ya da pilotun isteğine göre bölerek kullanabilmelisiniz.
Bu şekilde, geçiş için daha fazla güç elde edilebilir. Evet, bu da yapay bir avantajdır, ancak şimdiye kadar uygulanan geçiş yardımcısı sistemler arasında en az yapay olanı budur. Eğer o turda kullanılmazsa, enerji sıfırlanır ve bir sonraki turda tekrar baştan başlar.
Herkes farklı öneriler getirebilir. Ancak bilindiği üzere, bu öneriler çoğunlukla dikkate alınmaz.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-customer-engine-idea-is-doomed-to-fail/
