Formula 1’in Madring pistindeki ilk yarışında rekabetçi bir geçiş neredeyse hiç yaşanmadı. Ancak bu durum, mevcut F1 takvimindeki birçok pist için de geçerli. Burada “rekabetçi geçiş” ifadesi özellikle vurgulanıyor; zira sezon başından bu yana heyecanlı yarışlar izlenmiş olsa da, bunun temel nedeni yetersiz batarya paketinin enerji toplama ve dağıtım stratejileriyle ilgili olması. Bir aracın bataryası tükenirken, diğerinin hâlâ elektrik enerjisiyle atağa kalkması, mühendislerin arka planda geliştirdiği stratejilerin bir sonucu olarak ortaya çıkıyor. Bu durum, sürücü yeteneğinden ziyade teknik ekibin stratejik zekâsını öne çıkarıyor. Oysa milyonlarca izleyici gibi, F1’in temel cazibesinin sürücü yeteneği olduğuna inanılıyor.
Downforce Bağımlılığı ve Geçiş Sorunu
Bir diğer önemli sorun ise araçların hâlâ fazla yere basma kuvvetine, özellikle de ön kanada bağımlı olması. Bu bölgede yere basma kuvveti kaybedildiğinde önden kayma (understeer) yaşanıyor ve tur zamanı kaybediliyor. Daha hızlı olan bir araç, öndeki aracı yakaladığında ön kanattaki yere basma kuvveti kaybı nedeniyle yavaşlıyor ve geçiş yapmak neredeyse imkânsız hale geliyor. Ayrıca bu kayıptan dolayı lastikler daha fazla kayıyor ve aşırı ısınarak performans düşüşüne yol açıyor. Bir araca 1,5-2 saniye yaklaşıldığında bu sorun başlıyor. Geçişi kolaylaştıracak ekstra enerji dağıtımı için ise aracın önündekine bir saniyeden daha yakın olması gerekiyor. Bu durumun çalışmadığı açıkça ortada.
Lastik Basınçları ve Takımlara Sınırlama
Lastikler konusunda ise Pirelli, FIA aracılığıyla kamber açıları, lastik ısıtıcı sıcaklıkları ve lastik basınçlarını belirliyor. Bu uygulama, lastik arızası riskini (ve buna bağlı olası kamuoyu krizini) azaltmak amacıyla yıllar içinde lastik basınçlarının ciddi şekilde artmasına neden oldu. Basınçların düşürülmesi istense de bu hiçbir zaman gerçekleşmedi. Geçmişte Bridgestone lastikleriyle önlerde yaklaşık 20psi, arkalarda ise yaklaşık 16psi basınç kullanılırken; günümüzde ön ve arka lastiklerde yaklaşık 25psi değerleri görülüyor. Lastik basıncı, doğrudan yol tutuşunu etkiliyor. Basınç arttıkça lastik sertleşiyor, temas alanı küçülüyor ve yol tutuşu azalıyor. Yol tutuşunun azalmasıyla kayma artıyor ve lastik yüzeyi aşırı ısınarak tekrar yol tutuş kaybı yaşanıyor; bu da kısır bir döngüye yol açıyor. Takımların fazla korunmasına gerek olmadığı belirtilirken, Pirelli’nin sadece tavsiye vermesi, kamber ve lastik basınçlarını ise takımların belirlemesine izin verilmesi gerektiği savunuluyor. Evet, bazı takımlar risk alacaktır; ancak motor soğutma, fren soğutma ve mekanik/aerodinamik ayarlarda da benzer riskler alınabiliyor.
Madring’de Lastik Seçimi ve Performans
Madring için Pirelli, C2 (sert), C3 (orta) ve C4 (yumuşak) hamurlarını, yani aralığın ortasını getirdi. Yarış öncesinde bu pistin lastik aşındırıcı olacağı konuşulsa da, simülasyonların aksine bu gerçekleşmedi. Pierre Gasly yarışta 56 turun 55’ini tek bir set sert lastikle tamamladı; Ferrari ilk sıralama turlarını orta hamurla geçti, Lando Norris ve Kimi Antonelli ise tam depo ile orta hamurda 14-15 tur attı ve lastik aşınması görülmedi. Çoğu pilot, sıralamada aynı set yumuşak lastikle hızlı-yavaş-hızlı tur kombinasyonlarıyla tur zamanını geliştirdi. Yarışta ise Nico Hulkenberg ve Max Verstappen yumuşak lastiklerle, aracın en ağır olduğu bölümde 14 tur attı. Fernando Alonso ise yarışın ilerleyen bölümünde yumuşak lastikle 24 tur sürdü. Bu veriler, lastik hamurunun sınırda olmadığını gösteriyor. Oscar Piastri’nin yarışın başında orta hamurun “korkunç” olduğu yönündeki görüşüne de katılınmıyor; çünkü aynı araçtaki takım arkadaşı aynı lastiklerle önde uzaklaşıyordu. Bir kademe daha yumuşak (C5, C4, C3) lastiklerin seçilmesi, takımlar için daha fazla strateji zorluğu yaratabilir ve lastik aşınması farklarından dolayı geçiş fırsatlarını artırabilirdi. Pirelli, bu değişikliğin yarışı değiştirip değiştirmeyeceğinden emin olmasa da, en azından sınırların daha fazla zorlanmasını ve uzun sert lastik bölümlerinin önüne geçilmesini sağlayabilirdi.
VSC ve Avantajlı Pit Stoplar
Bir diğer önemli konu ise, sanal güvenlik aracı (VSC) dönemlerinde avantajlı pit stop fırsatlarının ortaya çıkması.
Madring Pisti ve Geçişi Artıracak Değişiklik Önerileri
Madring pistinin mevcut düzeni, geçişe olanak tanımayan bir yapıya sahip. Çok konuşulan eğimli “La Monumental” virajı ise beklentileri karşılamadı. Araçlar, turda o noktada yeterli elektrik enerjisine sahip olsaydı tam gaz geçilebilirdi; ancak çoğu pilot, bir sonraki kısa düzlükte avantaj sağlamak için burada enerji toplamak amacıyla gazı hafifçe kesti.
Bileşik frenaj ve viraj karakteristiğine sahip virajlar geçişi teşvik etmiyor. Lastikler aynı anda yalnızca bir işi yapabiliyor; bu nedenle, viraj girişinde içteki lastik yükünü kaybederken, frenaj sırasında sıkça kilitlenmeler yaşanıyor.
Pistte değişiklik önerileri ise şöyle: 5 ve 5A virajları kaldırılarak burası bir şikana yerine tek bir viraj haline getirilmeli. Böylece 7. viraja daha yüksek hızla gelinip frenajda rakip geçişi mümkün olabilir. 11. virajın kaldırılmasıyla 12. viraja giriş hızı artırılabilir. Zorlu bir viraj varsa, gerçekten zorlu olmalı. 16, 17, 18 ve 19. virajlar kaldırılarak Monza’daki Curva Grande’ye benzer şekilde uzun bir viraj oluşturulmalı ve bu bölgede üçüncü bir düzlüklü mod eklenmeli.
Daha sıra dışı bir öneri ise, Paul Ricard pistinde 50 yıl önce uygulanan iki parçalı pit yolunun bir köprüyle birbirine bağlanması. Bu sayede F1’in en uzun pit yolu, en kısa pit yoluna dönüşebilir. Böyle bir durumda, daha yumuşak lastiklerle birlikte çoklu pit stoplar teşvik edilebilir. Pit stop süresindeki potansiyel farklılıkları azaltmak için, takımların şampiyona sıralamasında ilk beş sıradakiler bir bölümü, diğer altı takım ise diğer bölümü kullanabilir. Günümüzün gelişmiş simülasyon araçlarıyla iki bölümün süreleri eşitlenebilir ve pit yolu hız limiti çizgileriyle optimize edilebilir.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-overtaking-problem-is-bigger-than-one-circuit-gary-anderson/
