Formula 1’in yeni takımlarından Cadillac, ilk sezonunda beklentilerin gerisinde kaldı. Takımın yeni takım patronu Marcin Budkowski için büyük bir sınav olan bu süreç, Graeme Lowdon’ın sürpriz ayrılışının da kısmen nedeni olarak gösteriliyor.
Cadillac, sezon boyunca genel performans açısından gridin arka sıralarında yer aldı ve yalnızca bazı yarışlarda Aston Martin’i geride bırakabildi. Ancak takımın en büyük zaafı ön fren soğutma sisteminde yaşanan sorunlar oldu. Çok sayıda yarışta, ön frenlerin aşırı ısınarak alev alması nedeniyle araçlar yarış dışı kaldı.
Sezon boyunca Cadillac’ın geliştirdiği güncellemelerin araca nasıl yansıdığına ve takımın hangi alanlara odaklandığına yakından bakalım. Her zamanki gibi, hava akışının izlediği rota gibi, ön taraftan başlayıp arka bölüme doğru ilerliyoruz.
Fotoğrafta, Avustralya, Miami ve Belçika’daki ön kanat versiyonları yer alıyor. Açıkçası, heyecan verici bir yenilik göze çarpmıyor. Arka flapın takip kenarındaki trim çizgisi biraz farklılaşsa da, genel düşünce yapısı aynı kalmış. Bu değişiklikler, muhtemelen pistlere özgü yere basma seviyesi ihtiyacını karşılamak için yapılan modifikasyonlar.
Cadillac hâlâ ana kanadın dış kenarı ile endplate birleşiminde oldukça yüksek bir profile sahip. Bazı araçlarda olduğu gibi, bu birleşimin endplate’in footplate’iyle daha entegre olmasını tercih ederdim.
Spa’da Cadillac, endplate’in dış yüzeyine yatay bir kanatçık (pembe ile vurgulanmış) ekledi ve footplate tünelinin detayında (yeşil ile vurgulanmış) değişiklik yaptı.
Ayrıca footplate’in üst yüzeyindeki küçük dikey kanatçıkların detayını ve konumunu da değiştirdi. Bu değişiklikler, outwash etkisini optimize etmeye yönelik.
Cadillac’ın en büyük problemi ise, soğutma eksikliği nedeniyle alev alan ön frenler oldu. Sezon ilerledikçe ön fren hava girişlerinin boyutunda değişiklikler yapıldı. Ancak Macaristan’da kullanılan en büyük hava girişiyle bile Valtteri Bottas, frenler yeniden alev alınca aracı durdurabilmek için bariyerlere yönelmek zorunda kaldı.
Frenleri soğutmak kolay bir iş değil ve yalnızca daha büyük bir hava girişiyle çözülmüyor. Belirli bir hızda, hava girişinde pozitif basınç oluşur. Teorik olarak daha büyük bir giriş daha fazla hava akışı sağlar, ancak asıl önemli olan girişin arkasında neler olduğu. Çıkışın, girişle uyumlu olması ve kanal sistemi boyunca yeterli basınç farkı oluşturması gerekir; bu çıkış, düşük basınçlı bir alanda konumlandırılmalı. Özellikle ön lastiğin arka kısmındaki düşük basınç bölgesi, bu tip bir çıkış için idealdir.
Çıkışın, girişten yaklaşık üç kat daha büyük olması gerekir; aksi halde hız arttıkça kanal tıkanır ve sistemden geçen hava akışı artmaz. Kanalın içinde yer alan fren diskleri, balatalar ve kaliperler de bu hava akışından kendi paylarını almalı; bu nedenle iç kanal tasarımı başlı başına bir mühendislik başarısıdır.
Evet, ön frenleri soğutmak performanstan ödün vermek anlamına gelebilir; ancak frenlerin sürekli alev alması çok daha büyük bir sorun.
Eski takım patronu Lowdon, “Dokuz yarış dışı kalmamızın temelinde fren soğutmasıyla ilgili sorunlar yatıyor ve bu, bir Formula 1 aracında geliştirilmesi gerçekten çok zor bir alan. Burası, bilgi birikimi ve soyut fikri mülkiyetin çok önemli olduğu bir alan. Başka bir yerden almanız yasak, başkasının fren kanalını kullanamazsınız. Geçmişte bazıları denedi ama artık buna izin verilmiyor. Bu öğrenmeyi kendiniz yapmak zorundasınız ve bunu da milyonlarca insanın gözü önünde yapmak zorundasınız, bu nedenle işimiz hiç kolay değil. Takımın harika bir iş çıkardığını düşünüyorum.” dedi.
Bu noktada, Cadillac’ın teknik danışmanı Pat Symonds’ın da tecrübeli bir isim olduğu ve takımda başka deneyimli mühendislerin bulunduğu hatırlatılıyor. Dolayısıyla mevcut bilgi birikiminden faydalanmak mümkün.
CFD (Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği), fren kanalları için ideal bir optimizasyon aracı. Temelde bir giriş ve çıkış ile arada hava akışı gerektiren çok sayıda fren parçası var. Mevcut sistemi modelledikten sonra, hava akışını artırmak veya azaltmak ve akışın dağılımını değiştirmek nispeten kolaylaşıyor.
Orta bölümün ön kenarına bakıldığında, ana değişiklik taban tepsisi (yeşil ile vurgulanmış) desteğinin (fuşya ile vurgulanmış) hacminde azalma oldu.
Bu küçülme, FIA test yükü üzerinde taban tepsisinin yukarı hareket etmesini sağlayan daha basit bir esneme mekanizmasına olanak tanıyor ve pilotun kerblerin üzerinden geçerken şaside oluşabilecek hasarı azaltıyor.
Ayrıca, yükseltilmiş şasiyle oluşan boşluktan giren hava akışının, difüzörün oluşturduğu emiş seviyelerine göre şasinin sağ veya soluna daha rahat dağılmasına imkan tanıyor.
Tabanın yan eteklerinin ön kenarında, Cadillac küçük dikey ayırıcıların konumunu da revize etti. Ayrıca dört adet olan splitter sayısı beşe çıkarıldı. Altı adede çıkartılması da ileride gündeme gelebilir.
Tabanın ön kenarını daha küçük parçalara bölmek, tabanın ön köşesindeki outwash etkisini artırma imkanı veriyor. Bu bölgenin bargeboard footplate’iyle ‘aerodinamik olarak iletişimde’ olması, buranın küçük bir difüzör gibi çalışmasını sağlıyor.
Böylece ana difüzör, aracın orta hattına yakın bölgelerdeki hava akışına odaklanabiliyor. Bu hava akışı, tabanın ön bölümünden gelen hava ile besleniyor.
Bargeboard ve footplate bölümünde üst kenar profili (yeşil ile vurgulanmış) biraz yükseltildi. Bu sayede, ön lastiğin arkasında oluşan türbülanslı hava akımının düzenlenmesinde daha etkin bir rol oynuyor.
Bargeboard footplate’teki yatay kanatçıklar (sarı ile vurgulanmış) da profil ve açı açısından küçük değişikliklerle, tabanın ön kenarındaki dikey kanatçıklarla daha verimli çalışacak şekilde yeniden tasarlandı.
Yan bölümlere geçtiğimizde, Cadillac soğutma hava girişlerini (kırmızı elips) büyütmek zorunda kaldı. Ayrıca çıkış ızgaralarının (açık mavi ile vurgulanmış) radyatör çekirdeklerine daha yakın konumlandırılmasıyla verimlilik artırıldı.
Bu durum, takımın aracın genelinde soğutma gereksinimlerini hafife aldığını gösteriyor. Yeni bir takım için bu şaşırtıcı değil; benzer tecrübeler yaşamış biri olarak, takımın soğutma konusunda abartılı önlemler almasını tavsiye ederdim. İlk sezonunda bir takım için, büyük ödünler vermeden finişe ulaşmak en makul beklenti.
Arka lastik temas noktasının hemen önündeki bölgeye geçiyoruz. Bu alan, taban yan sızdırmazlık sisteminin ne kadar verimli çalıştığı açısından kritik.
Temelde amaç, arka lastiğin pist yüzeyine temas ederken tabanın altına zorladığı veya difüzörün çektiği hava akışını azaltmak. Arka lastik temas noktasının önündeki küçük yatay yönlendirici kanatçığın (fuşya ile vurgulanmış) hücum açısı biraz değiştirildi. Ayrıca, destek noktası daha öne taşındı ve önündeki kanatçıklarda da ufak değişiklikler gözlemlendi.
Ancak bu değişiklikler, üretim veya yapısal gerekliliklerden kaynaklanmış olabilir; büyük bir performans artışı beklenmemeli.
Arka kanat paketlerine geldiğimizde, burada pistlere özel gereksinimler ön plana çıkıyor. Cadillac sezona oldukça basit bir çözümle başladı ve Monaco’da aktif kanat mekanizmasının kullanımına izin verilmediği için arka flapın dış kısmına küçük bir uzatma (fuşya ile vurgulanmış) ekledi.
Aktif aero mekanizmasına izin verilen bölgede küçük bir uzatma eklendi, ardından sonraki yarışlarda ve Macaristan’da bu uzatma kaldırılarak aktif aero mekanizması geri getirildi.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-cadillac-underwhelming-f1-car-development-so-far/
