Mercedes, müşteri takımı McLaren’ın 2026 Formula 1 güç ünitesini fabrika takımı kadar etkili bir şekilde kullanamamasına farklı bir açıklama getirdi.
Son şampiyon McLaren’ın, güç ünitesinden Mercedes kadar verim alamaması, bu sezonki şampiyonluk mücadelesinin perde arkasındaki önemli başlıklardan biri haline gelirken, bu durumun McLaren cephesinde en azından hafif bir memnuniyetsizlik yarattığı biliniyor. Takım bunu kamuoyuna açıkça dile getirmese de, zaman zaman ima etmekten de çekinmiyor.
Temmuz ayında Silverstone’da, McLaren’ın fabrika Mercedes araçlarında kullanılan sıralama turları için özel güç artışına şaşırdığı bir dönemde, takım patronu Andrea Stella şu ifadeleri kullanmıştı: “HPP [Mercedes High Performance Powertrains] ile teknik düzeyde kesinlikle görüşmelerimiz devam ediyor. Bu güç ünitesinde mevcut olan her şeyi kullandığımızdan emin olmak istiyoruz; bu gerçekten harika bir teknoloji. Performansın büyük bölümü, kullanım detaylarında gizli.
“…Kesinlikle HPP ile konuşmamız gereken başka faktörler de var. Düzlüklerdeki performansa baktığımızda, onların [Mercedes’in] daha az sürüklenmeye sahip olabileceğini hesaba katsak bile, hâlâ bazı soru işaretleri mevcut.”
Yıl başında McLaren’ın, Mercedes’ten gelen ilk bilgiler ışığında seçtiği daha kısa dişli oranları da bu farklılık noktalarından biri olarak öne çıkıyor.
Ancak Mercedes takım patron yardımcısı Bradley Lord’a göre, güç ünitesinin kullanımındaki farkların temelinde, Mercedes’in fabrika takımına avantaj sağlamak için kasıtlı bir strateji uygulaması değil; basit fikri mülkiyet süreçleri ve harcama konuları yatıyor.
Lord, “Her şey kurallarda ve sözleşmelerde açıkça belirtilmiş durumda. McLaren ve diğer müşteri takımları, Alpine ve Williams, çalışması son derece keyifli partnerler. Talepleri yerinde ve haklılar. Mercedes’i seçmelerinin sebebi, mükemmel destek ve harika bir ürün sunan bir şirketle çalışmak istemeleri,” dedi.
“Brixworth’taki [güç ünitesi] ekibi, yıllardır müşteri tedarikinde bunu çok tarafsız ve doğru şekilde yaptıklarını kanıtladı.
“Fark algısının ortaya çıktığı veya [müşterilerin] kendilerini bir adım geride hissettiği noktalar, çoğunlukla simülasyon araçları, güç ünitesi ve şasinin davranışını öngörebilme yeteneği gibi konularda yaşanıyor.
“Bu araçların çoğu, sadece Brixworth’ta değil, aynı zamanda MGP [Mercedes F1 takımı] şasi ekibi ile HPP arasındaki ortak geliştirme sürecinin ürünü. Teknik yönetmelikler ise hangi şasi ekibi fikri mülkiyetinin hangi şartlarda paylaşılabileceği konusunda çok net.
“Dolayısıyla bazı durumlarda, belirli unsurların müşteri takımlarına sunulabilmesi için öncelikle ayrıştırma yapılması gerekiyor — ya da müşteri takımlarının kendilerinin de araçtan maksimum verim almak için kendi bütçelerinden yatırım yaparak bazı araçları geliştirmesi gerekiyor.
“Bu, karşılaştığımız karmaşıklıklardan biri; ancak yeni ve eskisinden daha karmaşık bir kurallar setinde bu durum anlaşılabilir.”
Ana Akışın Dışında
McLaren, geçen yılın teknik yönetmelik döneminin son sezonunda Mercedes’i takımlar sıralamasında 364 puan farkla geride bırakmıştı. Ancak şu anda 159 puan geride bulunuyor — gerçi Lando Norris ile Macaristan Grand Prix’sinde baskın bir galibiyet elde etmişti.
Takımın yaz arasındaki performans teknik direktörü Mark Temple ile yaptığı bir röportaj ise güç ünitesinin kullanımıyla ilgili daha fazla ayrıntı sunarken, Lord’un söylediklerini de destekliyor. Temple, ayrıca McLaren’ın mevcut müşteri takım statüsünün temel bir “ana akışın dışında kalma” niteliğine vurgu yaptı.
Temple, “Bunun bir kısmı, tasarım ve entegrasyon üzerinde ne kadar etkimiz olduğuyla ilgili. Ciddi bir katkımız var; fakat nihai kararı MGP [Mercedes fabrika takımı] ve HPP birlikte veriyor. Bu, görmezden gelindiğimiz anlamına gelmiyor; ancak nihai kontrol bizde değil,” dedi.
“HPP’nin yarış hafta sonundaki çalışma şekli, bir ana takım ve müşteri destek ekipleriyle ilerliyor. Müşteri destek ekibimizle çok yakın çalışıyoruz ve ana programdaki kişilerle de iyi ilişkilerimiz var. Bu sayede ana programda neler olup bittiğine dair bir etkiye sahibiz; ancak talep ettiğimiz şeylerin mutlaka kabul edileceğine dair bir garanti yok.
“Bu anlamda biraz ana akışın dışında, programa katkı sağlayan bir yan akışta ilerliyoruz. Bu da her zaman istediğimiz ve bize en uygun konfigürasyonları alamayabileceğimiz anlamına geliyor.
“Aynı durum zaman çizelgesi için de geçerli. Bir yarışa yaklaşırken HPP’den bilgi alıyoruz; fakat karar alma ve gelişim süreçlerinin tamamında yer almıyoruz. Sahip olduğumuz verileri öğrendiğimizde, tepki vermek ve yanıtlamak için çoğu zaman çok fazla süremiz olmuyor. Bu yıl üzerinde çalıştığımız konulardan biri de, bu sınırlamayı azaltacak süreçlerimizi geliştirmek ve iyileştirmek.”
Temple, bunun McLaren’ın yeni kurduğu “güç ünitesi performans ekibini” daha da geliştirip, bu yapıya alışmakla ilgili bir mesele olduğunu belirtti.
“HPP, normalde bir etkinlik ve seans için simülasyonlar yapıp, enerjinin tur boyunca en iyi nasıl kullanılacağına dair çok sayıda seçenek sunuyor.
“Biz de bunu kendi araçlarımız ve MCL40’ın özel gereksinimleriyle, rüzgâr yönü, yol tutuş seviyesi, depodaki yakıt miktarı gibi değişkenlerle karşılaştırmak istiyoruz. Tüm bu faktörleri inceliyor, optimumu belirliyor ve HPP mühendisleriyle birlikte yarış mühendislerimize önerilerde bulunuyoruz.
“Bu oldukça iş birliğine dayalı bir süreç; fakat bazı araçlarımızı HPP’den biraz farklı kullanıyor ya da farklı araçlara sahip olabiliyoruz. Dolayısıyla iki yaklaşımın birleşimiyle ilerliyoruz.”
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/just-spend-more-mercedes-intriguing-theory-for-mclarens-pu-deficit/
