Formula 1 2026 sezonunda Haas garajında yaşanan takım içi mücadelede ortaya çıkan istatistikler, bir taraf için oldukça olumsuz bir tablo çiziyor: Puanlarda 18-3’lük fark, sıralama turlarında 11-4 ve yarışlarda ise 9-3’lük üstünlük. Bu tablo, Haas pilotları Ollie Bearman ve Esteban Ocon arasındaki mevcut farkı ortaya koyuyor. Ancak bu üstünlüğün sahibi Bearman’a göre, bu mücadele her zaman “adil bir rekabet” olmadı. Bunun nedeni ise Haas’ın bu sezon yaşadığı büyük bir sorun: Parça tutarsızlığı.
Takım patronu Ayao Komatsu’nun uzun süredir açıkça dile getirdiği bu parça tutarsızlığı, yıl boyunca farklı dönemlerde her iki pilotu da etkiledi. Bearman, “her zaman adil bir rekabet olmadı” şeklindeki açıklamasını Macaristan GP’si öncesinde yapmıştı. Bearman, bu hafta sonu bu sorunla bizzat yüzleşirken, Ocon ise Bearman’a kıyasla sezonun en güçlü hafta sonlarından birini geçirdi.
Genel olarak Ocon, kamuoyuna daha fazla hayal kırıklığı yansıtan taraf oldu. Ocon, Macaristan öncesinde yalnızca Suzuka ve Silverstone’da “normal araç performansı”na sahip olduğunu düşündüğünü belirtti.
Ocon, sezonun ilk yarısını özetlemesi istendiğinde, “Gerçekten çok fazla zorluk yaşadım. Çok fazla sorun, performans göstermemizi engelleyen çok fazla şey oldu. Aracın bir yarıştan diğerine ne kadar tutarlı olduğu ve bu yıl yaşadığım sorunlar açısından muhtemelen kariyerimin en zorlu ilk yarısıydı,” ifadelerini kullandı.
Bu durum, Haas araçları arasında parça değişimlerinin sıkça yaşanmasına yol açtı. Takım, parça performansındaki tutarsızlıkları aşmak için serbest antrenman seansları dahil olmak üzere sık sık parça değişimi yaptı. Örneğin, Bearman’ın aracı Barcelona’da üçüncü serbest antrenmanda “berbat” bir his verdi ve Komatsu’ya göre Bearman’ın hafta sonunu ciddi şekilde olumsuz etkiledi. Ocon ise Avusturya’da antrenmanlarda benzer bir sorundan etkilenmiş ve ardından parça değişimi yapılmıştı.
Ocon, “Zor bir dönem oldu. Her hafta sonuna sorunsuz başlamak, araç üzerinde normal şekilde çalışmak, ince ayar yapmak ve maksimumu almak istersiniz. Ancak bu sezon böyle geçmedi,” dedi. “Takıma yardımcı olmak için çalışmaya devam ediyorum, sorunları çözmek ve bizim için en iyi sonucu seçmek için elimden geleni yapıyorum. Hep birlikte bunun üstesinden geleceğimizden eminim. Sorun bir süredir devam ediyor, bu da işleri zorlaştırıyor ama birlikteyiz ve bunu düzelteceğiz.”
Ocon, Macaristan’da cuma antrenmanları öncesi Haas’ın parça havuzundan farklı bir taban ve arka kanada geçti ve bu değişiklikten hemen olumlu etkilendi. Ayrıca Macaristan’da uzun zamandır istediği daha hafif bir direksiyon sistemi de kendisine sağlandı.
Haas Araç Mühendisliği Sorumlusu Hoagy Nidd, “Bu araçta her zaman daha hafif bir direksiyon istedi. Bunu onun için sağladık ve ilk andan itibaren oldukça memnun kaldı,” açıklamasını yaptı.
Buna rağmen, Ocon Spa’da cuma günü aracıyla mutlu olmasına rağmen, cumartesi günü yarış motorunun araca takılmasıyla birlikte “arka aerodinamik kaybı ve önde-arkada dengesizlik” yaşamasından dolayı benzer bir durumun tekrarından endişeliydi.
Ancak Macaristan’da ivme devam etti; Ocon, sıralama turlarında Q1’de Bearman’dan iki ondalık saniye daha hızlıydı ve bir üst tura yükselirken Bearman elendi. Grand prix’de ise her iki pilotun da finiş gördüğü yarışlarda bu sezon sadece ikinci kez Ocon, Haas’ın en iyi derecesini elde etti.
Ocon yarış sonrası, “Tutarlılığı geri kazandık. Araç hafta sonu boyunca sağlıklıydı. Cuma’dan Pazar’a aynı performansı ve aynı araç dengesini korumayı başardık. Bu çok iyiydi,” dedi.
‘İyi tarafta olmayı ummak’
Parça tutarsızlığı sorunu, Haas’ın her iki pilotunun da araçlarının teorik potansiyelini her hafta sonu maksimuma çıkarmasını engelliyor. Bu nedenle Bearman ve Ocon, her hafta sonuna bu sorunun “iyi tarafında” olup olmayacaklarını düşünerek başlıyorlar.
Bearman, Macaristan’da, “Berbat bir hafta sonuydu ve bu, tutarlılık açısından ne kadar kötü olduğumuzun bir göstergesi. Eğer bu hafta sonu olduğu gibi sorun bende değilse, bir veya iki hafta sonu dışında Esteban’ın aracında 10-15 puanlık yere basma kuvveti bir anda kayboluyor. Yani sadece iyi tarafta olmayı umuyorsunuz; eğer öyleyseniz iyi bir hafta sonu geçiriyorsunuz, değilseniz gerçekten çok uzun bir hafta sonu oluyor. Biz uzun olanı yaşadık,” ifadelerini kullandı.
Bu nedenle Bearman, Macaristan GP’si öncesinde takım içi üstünlüğüyle ilgili soruları yanıtlarken temkinli davrandı. “Takımımızda yaşanan durum oldukça zor. Parçalar arasındaki tutarsızlık çok yüksek. Hem iyi hem kötü tarafında oldum ama bu, sürekli hareket eden bir hedefi kovalamak zorunda kalmak anlamına geliyor. Gece boyunca araç dengesinde beklenmedik değişiklikler yaşayabiliyoruz. Tüm bunlar, aramızdaki mücadelenin her zaman adil olmadığını gösteriyor ve bazen neredeyse ellerimiz arkadan bağlı şekilde savaşıyormuşuz gibi hissediyoruz. Tabii ki kendimi çok yüksek bir seviyede performans gösterirken hissediyorum ve 12 ay öncesine, hatta sezon başına göre büyük bir gelişim görüyorum. Yapabileceğim tek şey bu. Zor bir süreç oldu. Yaptıklarımdan memnunum ama manşetlerde görünen hikaye tam olarak gerçeği yansıtmıyor,” şeklinde konuştu.
Sorunun tam olarak neyin neden olduğu ise belirsizliğini koruyor. Komatsu, “Belirlediğimiz bazı şeyleri çözdük ama hâlâ çözmemiz gereken sorunlar var,” dedi.
‘Gerçek tabloyu görmek çok zor’
2026 F1 güç ünitelerinin kendine has özellikleriyle bu yıl hangi pilotun daha iyi iş çıkardığını anlamak zaten zorken, Haas’ın parça tutarsızlığı sorunu tabloyu daha da karmaşık hale getiriyor. Ayrıca, 18-3’lük puan farkı da sezonun başındaki yarışlarda Haas’ın Şanghay’da Red Bull’u zorlayabilecek bir araç ortaya koyduğu dönemde elde edilen sonuçlarla biraz da olsa şekillendi. Son altı yarışta ise takım puan alamadı.
Komatsu, “Dışarıdan bakınca takım arkadaşları arasındaki farkı görmek çok zor. Puan farkının bir kısmı güvenlik aracı sayesinde oluştu. Şanghay’da Ollie, sanal güvenlik aracı veya güvenlik aracı altında pite girerek (ve beşinci olarak) tam avantaj sağladı. Esteban ise aynı avantajı yakalayamadı ve Franco Colapinto ile temas yaşayıp 14. oldu. Spa’da ise Ocon cuma günü araçtan memnundu ve Ollie’ye oldukça yakındı, iki ondalık saniye gerideydi. Cumartesi’den itibaren ise araçtan memnun değildi ve neredeyse hiçbir şey değiştirmememize rağmen nedenini hâlâ anlamış değiliz. Ama açıkçası, mutlu olduğu zaman tur zamanlarına bakmadan aracı iyi hissettiğini söylüyor ve Ollie’ye yakın oluyor. Ancak üçüncü serbest antrenmanda piste çıktığında hemen aracın stabilitesinin gittiğini söyledi ve Ollie’ye asla yaklaşamadı. Yani gerçek tabloyu görmek gerçekten çok zor,” açıklamasında bulundu.
Bu tür bir durum, gelecekteki pilot kadrosu kararlarında ciddi bir komplikasyon oluşturabilir. Ancak Komatsu, “En azından neler olup bittiğini tam olarak biliyorum. Her şeyi bağlama oturtabilirim,” dedi.
Tüm bu Şanghay detaylarına rağmen, Bearman’ın bu yıl Haas’ın en güçlü pilotu olduğu konusunda şüphe yok. Haas sezon boyunca gelişim temposunu korusaydı, Bearman’ın Ocon’a karşı puan farkını sürdürmemesi için bir neden yoktu. Ocon’un koltuğuyla ilgili spekülasyonların nedeni de bu olurken, Bearman’ın geleceğiyle ilgili tek soru işareti ise Haas’ın onu takımda tutup tutamayacağı. Bearman, 2026 sezonunda yarış turlarının %64’ünü Ocon’un önünde tamamladı; bu oran geçen yıl neredeyse %50 seviyesindeydi. Bu da Macaristan’ın, genel olarak oldukça güçlü geçen ikinci F1 sezonunda Bearman için nadir bir kötü hafta sonu olduğu anlamına geliyor.
Ocon’un koltuğunu koruması ve F1’de kalabilmesi için Macaristan’daki gibi daha fazla hafta sonuna ihtiyacı olacak. Bu değerlendirme sezon sonundaki puan toplamına göre değil, Komatsu’nun “her zaman adil olmayan mücadeleyi” değerlendirirken ortaya koyduğu “bağlam”a Ocon’un neler eklediğine göre yapılacak.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/is-this-f1-2026-team-mate-fight-too-skewed-to-trust/
