Yıllar boyunca Formula 1 araçlarını pist kenarından izlemek, aracı bizzat kullanmanın yanında oldukça yüzeysel kalıyor. F1 testlerinde pist üstü gözlemlerinin ilk kuralı, önce olumsuzlukları fark etmektir; çünkü hatalar ve limit aşımı daha belirgindir. Ancak, bu limitlerin neden ortaya çıktığını ve örneğin dramatik blokajların daha ince kısıtlamalara nasıl dönüştüğünü anlamak, deneyimsiz gözler için zordur. Fakat bu deneyimi bizzat direksiyon başında yaşamış isimler için durum farklıdır. Bu nedenle, eski Alpine F1 pilotu ve şu anda Haas test pilotu olan Jack Doohan’ın Bahreyn’deki ilk testlerde pist kenarında yaptığı değerlendirmeler büyük değer taşıdı.
Doohan’ın pist kenarındaki gözlem dersi, kırmızı bayrak nedeniyle kısa bir gecikmeyle başladı ve ilginç bir tesadüf olarak bu duruma eski takımı sebep oldu. Kısa süre sonra araçlar yeniden piste çıktı.
Doohan, Arvid Lindblad’ın Red Bull ile aynı anda tur atan Isack Hadjar ile karşılaştırılması sırasında, “Aracı daha erken durduramıyor,” diyerek gözlemlerini paylaştı.
“Aracı tam olarak durduramadığı için viraja biraz daha erken dönüyor, çünkü fren basıncı yeterli değil. Virajın orta bölümünde önden kayma yaşıyor, araç öne doğru kayıyor ve çok daha geç bir dönme hareketi gerçekleşiyor.”
Bu yorum, Racing Bulls’un testler boyunca gösterdiği bir zafiyeti netleştirdi: Red Bull Ford Güç Ünitesi’nin agresif vites küçültme taleplerini, ana takım kadar iyi karşılayamayan ve tüm hafta boyunca iki pilot için de zorlu bir sürüş sunan bir araç.
10. Viraj: Araç Dengesinin ve Frenaj Limitlerinin Gözlemlendiği Nokta
10. Viraj, The Race’in de sıkça tercih ettiği bir izleme noktası. Burası engebeli, eğimi ters bir viraj ve pilotların yüksek fren basıncıyla direksiyon hareketini aynı anda uygulayabilme kabiliyetini ya da kilitlenmekten korkup korkmadıklarını ve araç dengesizliğini giriş, apex veya çıkışta gözlemlemek için ideal.
2026 araçlarının genel zorluklarının da ötesinde, bu virajda özellikle ön sol lastikte kilitlenmeler dikkat çekiyor. Doohan, bu nesilde erken dönemde sıkça görülen kilitlenmelerin, ön ve arka kanatlarda kullanılan aktif aerodinamikten kaynaklandığını belirtiyor: “Genellikle düz çizgide frenajda, yeni kanat moduyla birlikte, hangi kanadın önce kapandığı ve hangi hızda kapandığı, aracın hangi aksının yükleneceğini belirliyor ve bu da kilitlenmeye neden oluyor.”
Ancak 10. Viraj farklı; çünkü 8. virajdan 10. viraja kadar aktif kanat modu kullanılmıyor. Buradaki limit tamamen aracın süspansiyon ayarına ve yol tutuşuna bağlı. Doohan, “Burada ön sol lastikte çok fazla kilitlenme görüyoruz. Bu durum, ideal ayar penceresinde olmayan araçlarda – Aston Martin ve Williams gibi – daha belirgin,” diyor. “Audi ise üç gün boyunca giderek daha iyi hale geldi, fakat başka alanlarda zayıflıklar gösterdiler. Asıl mesele, araçların tümseklerden nasıl geçtiğiyle ilgili.”
Audi’nin yaşadığı en büyük sorunlardan biri, birinci vitese geçerken aracın gösterdiği büyük dinamik tepkiydi. Pilotlar, çoğu rakibinden daha erken birinci vitese inmeye çalışıyordu, ancak bu da arkada ciddi bir dengesizlik yaratıyordu.
Doohan, bu durumu bizzat yaşamamış olsa da, geçmişte 2026 simülatör çalışmalarında benzer hislerle karşılaştığını belirtiyor ve “Araçların gerçek pistte nasıl davrandığını görmek oldukça ilginçti. Hatta bu konuda biraz daha avantajlı olan araçlarda bile benzer tepkiler vardı,” diyor.
“Mercedes, McLaren ve Red Bull – tek turda bakıldığında iyi görünüyorlar. Red Bull, birinci vitese oldukça erken inebiliyor. Vites oranı ya da kullandıkları teknikler sayesinde, bu geçişi çok iyi yönetiyorlar. Fakat uzun sürüşlerde, üçüncü, dördüncü, beşinci turdan sonra arka taraf biraz daha zorlanmaya başlıyor. Birinci vitese geçerken hafif bir dengesizlik yine de ortaya çıkıyor. Bunu yönetiyorlar, evet, ama çok konforlu olduğu söylenemez.
Ancak Aston Martin ve Audi’de her turda birinci vitese geçişte temiz bir geçiş görmek çok nadir. Orada izlerken, Audi ile Gabriel Bortoleto’nun sekiz turunun onunda birinci vitese geçişte sorun yaşadığını, ayrıca birinci vitesten ikinci vitese geçerken de güç aktarımında dengesizlikler olduğunu gördük. Bu, özellikle kısa mesafede oldukça rahatsız edici.”
2026 Araçlarında Birinci Vitese Erken Dönüşün Etkileri
Bu durum, bir Formula 1 pilotunun karşılaşabileceği en alışılmadık şeylerden biri. Çünkü F1’de birinci vites, genellikle sadece yarış startında veya Monaco’daki saç tokası gibi istisnai durumlarda kullanılır. Ancak 2026 araçlarında erken vites küçültme, devir yükseltmek ve batarya şarjına yardımcı olmak için önemli. Ayrıca turbo gecikmesini azaltmak adına turbo hızlandırılması gerekiyor; çünkü artık MGU-H bulunmuyor ve bu elektronik olarak yönetilemiyor.
Bu nedenle, pilotun birinci vitese zorlaması aracı agresif şekilde etkiliyor. Doohan, “Birinci vites oranı çok daha kısa ve motordan gelen fren etkisi çok daha fazla. Yol otomobilinde nötrde giderken hiçbir sürtünme yoktur, araç serbestçe akar. Ama 50 km/s hızla nötrde giderken birinci vitese alırsanız, hoş olmayan bir sürprizle karşılaşırsınız! Debriyajı bıraktığınızda arka tekerlek kilitlenir, devir aniden yükselir ve ne olduğunu anlamazsınız, sanki aracınızı mahvettiniz sanırsınız. Pistte, daha kontrollü bir ortamda da olsa benzer bir his yaşanıyor. Çünkü bugüne kadar birinci vites hep garajdan çıkış, start ya da pistte bir sorun olduğunda kullanılırdı. Şimdi ise yeni kurallarla birlikte yeni zorluklar ve gelişim alanları var. Birinci viteste yüksek devir, hem tur boyunca hem de tur içinde birçok kez enerji yönetimi gerektiriyor ve bu da aşırı önlemler alınmasını zorunlu kılıyor,” diyor.
Doohan’a, pist kenarında izledikten sonra Hadjar’a Red Bull’un birinci vites davranışını sorduğumuzda, Hadjar’ın yüzünde büyük bir gülümseme olduğunu aktarıyoruz.
Doohan, “Eminim bu konuda çok mutlulardır! Birinci vitese diğerlerinden 30 metre önce geçip aracı sarsmadan yönetebildikleri için çok memnun olduklarını düşünüyorum. Tebrikler,” diyor.
Bu, sezonun başında önemli bir fark noktası. Çünkü Ferrari motorlu araçlar hariç tüm takımlar bu fenomenle başa çıkmak zorunda. Ferrari motorunun daha küçük bir turbo kullanması nedeniyle bu kadar erken vites küçültmeye ihtiyaç duymadığı belirtiliyor. Diğer takımların denemelerinde ise araç/motor paketi bu davranışı tolere edemedi.
Her motor ve şanzıman tasarımı, ne kadar agresif vites küçültme yapılabileceğini ve aracın bunu ne kadar tolere edebileceğini belirliyor. Şasi de bu etkinin ne kadar hissedileceğini azaltabiliyor. Bu nedenle aynı motoru kullanan Red Bull, Racing Bulls’a göre daha iyi görünüyor.
Ve bu kolayca çözülebilecek bir mesele değil. Doohan, “Diyebilirsiniz ki, ‘Neden daha uzun bir birinci vites oranı kullanmıyoruz ve Turn 10’da mükemmel oluyoruz?’ Ancak bunun sonucu, her pit çıkışında veya startta anti-stall riskinin artması olur. Yani çözüm o kadar basit değil, çok sayıda ödün vermeniz gerekiyor,” diyor.
Cadillac ve Diğer Takımlarda Gözlemler
Pist kenarındaki gözlemlerde dikkat çeken bir diğer konu ise Cadillac’ın uzun sürüşlerde yaşadığı sıkıntılardı. Araç dramatik bir dengesizlik göstermiyor, fakat her iki aks üzerinde de yol tutuş eksikliği göze çarpıyor.
Doohan, “Daha yavaş, önden kayma yaşıyor ama dengesizlik korkunç görünmüyor. Viraj girişinde, ortasında ve çıkışında araca tam olarak güvenemiyorlar ve gaz vermekte de sıkıntı yaşıyorlar. Biraz daha fazla zorladıklarında araç kayıyor. Bazen denge ayarı iyi olsa da, sadece yol tutuş eksikliği nedeniyle iki-üç saniye yavaş olabiliyorlar ve bu çok zor bir durum. Bunun nedeni basitçe aerodinamik eksiklik olabilir, emin değilim ama mantıklı görünüyor. Özellikle 12 turdan sonra çekişte ve 10. Viraj’a geç frenajda araç zorlanmaya başlıyor. O noktaya kadar yarış temposu fena değildi,” değerlendirmesini yaptı.
Pist Kenarı Gözlemlerinde Dikkat Edilmesi Gerekenler
Pist kenarı gözlemlerinde her anın sadece bir anlık görüntü olduğu unutulmamalı. Bu nedenle mümkün olduğunca uzun süre pist kenarında kalmak, tekrar tekrar izlemek ve pistin farklı noktalarına gitmek önemli.
Doohan, “Buradaki virajlar – 8’den 9/10’a ve 11’e kadar – bir aracın nasıl davrandığı hakkında iyi bir fikir verir. Çok düşük hızda ve orta-yüksek hızda dengeyi görebilirsiniz. 12. Viraja gidip aracı oradan izleyerek kesin bir sonuca varamazsınız. Ancak iki virajda araçların durumunu anlamaya başlayabilirsiniz,” diyor.
Gözlemlerin neyi gösterdiği ve ne anlama geldiği de önemli. Doohan, “Farklı yakıt yükleriyle bir aracı olduğundan kötü gösterebilirsiniz. Ön sol lastik kilitlenmiyor gibi görünebilir ama araçta 100 kg fazla yakıt vardır ve pilot hâlâ 30 kg varmış gibi zorluyordur. Fren dengesini arkaya alıyorlar, sekiz tur sonra arka lastikler aşırı ısınıyor ve bu kez arka lastiklerde kilitlenme başlıyor. Bu yüzden, bazen gözlemler yanıltıcı olabilir,” şeklinde uyarıyor.
Bir diğer önemli unsur ise zamanlama: “Saat 17.45 ile 18.30 arasında çoğu araç yeni C3 lastikle, 30 ila 50 kg yakıtla, sıralama simülasyonu yapmak için piste çıkar. Bu zaman aralığı, araçların gerçek durumunu görmek için en iyi fırsattır. Her virajı izlemeye gerek yok; anahtar bir düşük hızlı viraj ve bir orta-yüksek hızlı virajda izleyerek araç hakkında genel bir fikir sahibi olabilirsiniz.”
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-2026-testing-trackside-jack-doohan-what-we-learned/
