Formula 1’de enerji yönetimiyle ilgili kuralların değişmesi gündemde. Pazartesi günü yapılacak kritik toplantıdan çıkacak kararlar, Miami Grand Prix’sinden itibaren enerji yönetimiyle ilgili düzenlemelerin değişmesine yol açabilir. Ancak uzmanlar, mevcut sorunları çözmek adına atılacak adımların yeni problemlere neden olabileceği konusunda uyarıda bulunuyor.
2026 sezonu için hazırlanan yeni teknik kurallarla ilgili görüşmeler devam ederken, Nisan ayı başında yapılan teknik temsilciler toplantısının ardından, takım patronları ve CEO’lar Pazartesi günü FIA ve Formula 1 yönetimiyle bir araya gelerek sezonun Mayıs ayında yeniden başlamasıyla birlikte yürürlüğe girebilecek değişiklikleri tartışacak.
2026 kurallar paketinin temelinde büyük değişiklikler yapılamayacağı için, çözüm arayışları daha çok bataryanın nasıl şarj edileceği ve güç ünitesinin elektrikli bölümü olan MGU-K’nın kullanımına yönelik düzenlemelerde yoğunlaşıyor.
Sıralama turlarında aşırı enerji toplama stratejilerinin yol açtığı sorunları azaltmak ve iki aracın batarya kullanımı açısından çok farklı durumlarda olması nedeniyle oluşan hız farklarını minimuma indirmek ana hedefler arasında yer alıyor.
Bu konunun önemini, Japonya’daki son yarışta Ollie Bearman’ın, Franco Colapinto’nun arkasında kaldıktan sonra yaşadığı ciddi kaza bir kez daha gündeme getirdi.
Mercedes pilotu ve Grand Prix Pilotları Derneği direktörü George Russell, bu iki önceliğin kurallarda yapılacak “kolay düzenlemelerle” çözülebileceğini ifade etti.
Gündemdeki maddelerden biri, ‘süper klip’ sırasında MGU-K’nın jeneratör olarak kullanılabileceği maksimum kapasitenin 250 kW’dan 350 kW’a çıkarılması. Süper klip, MGU-K’nın kapatılıp ardından ters çalıştırılarak, sürücü tam gaz giderken bataryanın şarj edilmesi anlamına geliyor.
Russell, “Eksi 350 kW’lık süper klip çok bariz bir çözüm ve bu sayede çok daha az lift-and-coast (erken frenaj ve gaz kesme) gerekecek,” dedi. “Ayrıca kurallarda, motorun sadece belirli bir oranda güç düşürmesine izin veriliyor [350 kW’dan 0 kW’a saniyede 50 kW]. Çok kısa düzlüklerde, bu kademeli güç düşüşünü tamamlamak ve ardından MGU-K’yı ters çalıştırmak için yeterli zaman olmuyor. Bu kurallarda yapılacak küçük değişiklikler, sürüş deneyiminde büyük iyileşme sağlayacaktır.”
Russell ayrıca, “Bu ara dönem, herkesin bu konuyu tekrar değerlendirmesi için iyi bir fırsat oldu. FIA, birkaç pilotla yoğun iletişim halinde ve bu süreç oldukça kolektif ilerliyor. Teknik açıdan, FIA ile son yılların en yakın ilişkisini yaşıyoruz. Bu da olumlu bir gelişme,” ifadelerini kullandı.
Süper klip, sürücü tam gazda olmasına rağmen araçların düzlüklerin sonunda gözle görülür şekilde yavaşlamasına ve alışılmadık bir ses çıkarmasına neden oluyor. Bir Formula 1 aracının azami hızı (Vmax), genellikle düzlüklerin sonunda zirveye ulaşırken, 2026 araçlarında bu noktaya daha erken ulaşılıyor ve ardından hız kademeli olarak düşüyor.
Süper klip etkisinin artırılması, bu sorunu doğrudan çözmeyecek olsa da Russell’a göre lift-and-coast ihtiyacını azaltacak. Buna ek olarak, sıralama turlarında tur başına toplanabilecek toplam enerjinin azaltılması da gündemde.
Ancak Russell da “Bir yerde mutlaka bir ödün verilecek, çünkü şu anda araçlar en hızlı tur zamanlarını elde etmek için ayarlanıyor,” dedi. Süper klip, lift-and-coast ve frenajda yapılan geleneksel batarya şarjı gibi taktiklerin amacı, kuralların izin verdiği ölçüde bataryayı mümkün olduğunca fazla şarj etmek ve ardından bu enerjiyi tur boyunca kullanmak.
Enerjiyle sınırlı bir formülde amaç, bataryayı olabildiğince çok şarj edip boşaltmak. Bu imkân azaltılırsa, agresif taktikler azalacak ancak güç ünitesinin elektrikli bölümünün maksimum gücü de daha az kullanılabilecek. Bu da turun daha büyük bir bölümünde enerji dağıtımı yapılamayacağı ve bazı bölgelerde daha az yavaşlama sağlansa da genel tur süresinin uzayacağı anlamına geliyor.
Haas araç mühendisliği sorumlusu Hoagy Nidd, “Ne kadar az enerji toplarsanız, o kadar az dağıtırsınız,” dedi. “Bu da ihtiyacınız olan enerjinin daha büyük bir bölümünü frenajda veya viraj çıkışında, yani pistin tutuşa bağlı bölgelerinde geri kazanabileceğiniz anlamına geliyor. Enerji hedefinize daha normal sürüş koşullarında ulaşırsanız, son megajul için sürüş davranışınızı değiştirmek zorunda kalmazsınız. Yani lift-and-coast yapmanıza, süper klip kullanmanıza, ya da viraj çıkışlarında gazı kısmen açık tutup enerjiyi bir yerde kullanmamak için başka bir yerde harcamanıza gerek kalmaz.”
Nidd, “Bu, bir sorunu çözerken başka bir sorun yaratmak anlamına geliyor ve belki de ideal değil, ancak mevcut donanımla gridin tamamında geldiğimiz nokta bu,” diye konuştu.
The Race’e konuşan Nidd, hangi sorunun ortaya çıkacağı sorusuna, “Zaten enerji açısından oldukça kısıtlı bir formüldeyiz. Bunu daha da kısıtlamak, daha fazla klip yaşanması ve araçların maksimum hızda daha az süre gitmesi anlamına gelebilir,” yanıtını verdi.
Bu noktada, süper klipten ziyade geleneksel klipten bahsediliyor. Klip, hibrit çağında zaten bilinen bir durumdu ancak genellikle bir sorunun göstergesi olurken, şimdi takımlar tarafından bilinçli olarak kullanılan bir teknik haline geldi. Geleneksel klip, bataryanın enerji dağıtımı için yeterli gücü kalmadığında MGU-K’nın kapanması ve hızın düzlüklerin sonunda ‘kliplenmesi’ anlamına geliyor. Eğer kurallar gereği toplanabilecek enerji miktarı azaltılırsa, MGU-K’yı ters çalıştırarak şarj etmek mümkün olmasa bile batarya yeterli enerjiyi sağlayamayacak ve klip daha sık yaşanacak.
Özetle, hiçbir şey bedelsiz değil. Formula 1, sıralama turlarında en çok eleştirilen 2026 taktiklerini ortadan kaldırıp araç davranışını ‘normalleştirmek’, daha geleneksel bir Vmax elde etmek istiyorsa, bu araçlar potansiyellerinin altında, daha yavaş olacak. Bu, pilotlar ve taraftarlar için kabul edilebilir bir ödün olabilir. Pazartesi günkü toplantı, kararı verenlerin de bu görüşte olup olmadığını gösterecek. Eğer değişiklik kararı çıkarsa, Miami Grand Prix’si yeni düzenlemelerin sonuçlarının ilk kez görüleceği yarış olacak.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/why-key-2026-f1-rules-fix-will-create-another-problem/
