Formula 1’de sıralama turlarına hazırlık turlarında pilotların karşılaştığı karmaşıklıklar, üst düzey bir takım yetkilisinin popüler çocuk oyunu Bop It!’a benzetmesiyle gündeme geldi. Ancak F1’de Twist it, Pull it ya da Flick it komutlarının yerine getirildiği bir oyun havası yok; yapılan en ufak hata, çok daha ciddi sonuçlara yol açabiliyor.
2026 araçlarıyla birlikte sıralama turlarına hazırlık turlarında pilotların karşılaştığı zorluklar, hafta sonlarının önemli bir gündem maddesi haline geldi. Belirli bölgelerde tam gaz gitmek, başka bir noktada gazı yüzde 60’ın altında tutmak, bataryayı aşırı şarj etmemek, turbo basıncının düşmesine izin vermemek ve tüm bunları yaparken lastik sıcaklıklarını ve trafik durumunu yönetmek, pilotlar üzerinde büyük bir baskı oluşturuyor.
Padokta bazı isimler, Bop It! benzetmesinin eğlenceli olduğunu kabul etse de, işin ciddiyetinin çok daha fazla olduğunu ve pilotlara aşırı derecede yük bindiğini düşünüyor.
Williams takım patronu James Vowles, The Race’e yaptığı açıklamada, “Pilotlardan istediklerimiz kesinlikle çok fazla. Lastikleri hazırlamaya çalışıyorlar; bu da onları yaklaşık iki derecelik bir sıcaklık aralığına getirmek demek. Bunun yanında, ısınma turunda trafikle baş etmeleri gerekiyor. Son virajdan çıkıp kendilerine belirli bir boşluk bırakmaları lazım. Tam gaz git, sonra tam gazdan çık. Ama gazı tamamen kesme, yüzde 20/30/40 arasında tut ve bataryanın burada doğru seviyede olduğundan emin ol. Bu arada, arkadan gelen trafik var, onunla ilgilen ve son virajı tam gaz geç. Bunlar sadece dört saniyede gerçekleşiyor. Bu kesinlikle fazla ve bunu temelden basitleştirmenin yolunu bulmamız gerekiyor,” ifadelerini kullandı.
Her Şey Çok Hassas
Vowles’ın bu sözleri, Miami hafta sonunda pilotu Alex Albon’un da aralarında bulunduğu birçok ismin, hazırlık turlarında yaşanan aksaklıklar nedeniyle sıralama turlarında istedikleri performansı gösterememesi sonrasında geldi. Hazırlık turunda yaşanan ve bazen pilotların kontrolü dışında gelişen olaylar, start/finish çizgisini geçerken batarya dağıtımının eksik kalmasına yol açtı.
Bu durum, Kimi Antonelli’nin sprint sıralamada pole pozisyonu şansını kaybetmesine, Lando Norris’in ana sıralama turlarında ilk andan itibaren istediği performansa ulaşamamasına ve Albon’un Q2’de elenmesine neden oldu.
Pilotlar, her seferinde neden planlandığı gibi gitmediğini anında açıklayamazken, ancak veriler incelendikten sonra sorunların kaynağı netleşti. Tıpkı Çin’de Charles Leclerc’in sprint sıralamada yaşadığı “power limited pending” fenomeninde olduğu gibi, Miami’deki sorunlar da sezgisel olmayan, algoritmaların devreye girdiği ve normal sürüşten farklılık gösteren karmaşık süreçlerle bağlantılıydı.
McLaren, Norris’in yaşadıklarının detaylarını açıklamasa da, tüm işaretler son virajda turbo basıncının yeterince yükseltilmemesine işaret etti. Bu durumda, MGU-K devreye girerek boşluğu doldurmaya çalıştı ve içten yanmalı motoru desteklemek için kullanılacak elektrik enerjisinin bir kısmı eksik kaldı; bu da batarya paketinin olması gereken dolulukta olmamasına yol açtı.
McLaren takım patronu Andrea Stella, “Her şey çok hassas ve birbirine çok bağlı. Sadece enerjiyi nerede dağıttığınız değil, aynı zamanda enerji dağıtımının, örneğin kısmi gazda gerçekleşen başka olaylara da ne kadar hassas olduğu önemli,” dedi.
Albon’un yaşadığı sorun ise daha net şekilde açıklanabiliyor ve pilotların aynı anda ne kadar çok değişkeni yönetmek zorunda olduklarını, istenmeyen bir sonucun her şeyi nasıl altüst edebileceğini en iyi şekilde gösteriyor.
Sıkı Talimatlar
Albon’un Q2’de sorun yaşadığı ısınma turunda takım telsizini dinleyenler, arka düzlükte güç ünitesini son viraj için doğru pencereye getirmek adına yapılan hazırlıkların kritik olduğunu duydu. Turn 16 şikanından çıkarken Albon’a, “Şimdi tam gaz, sonra yüzde 60… üç saniye tam gaz,” talimatı verildi.
Burada iki spesifik talimat bataryanın doğru şarj seviyesine getirilmesini hedefliyor. İlki, virajdan çıkışta üç saniye boyunca maksimum ivmelenme; bu, turbo basıncının ideal seviyeye çıkarılması ve bataryadaki enerjinin boşaltılması anlamına geliyor. Gaz pedalı yüzde 98’in üzerinde olduğunda, motor güç sınırlı moda geçiyor ve enerji, takım tarafından önceden programlanmış bir seviyede boşaltılıyor.
Bu önemli çünkü takımlar, pilotların son virajda fren yapıp batarya hasat etmelerini istemiyor; zira batarya zaten yüzde 100’e yakınsa, MGU-K daha fazla enerjiyi dönüştüremiyor ve turbo desteği veremiyor. Bu da kötü ivmelenme anlamına geliyor.
Yarış startlarında olduğu gibi, MGU-K devreye giremiyor ve araçlar 50 km/s hıza ulaşana kadar pilotların her şeyi doğru pencereye getirmesi zorlaşıyor.
McLaren performans teknik direktörü Mark Temple, yılın başında yaptığı açıklamada, “Turbo, motorda yük varken daha iyi döner; araç sabitken serbest devir yapmak fazla yük sağlamaz. MGU-K motora karşı bir yük sağlayabilir ve bu sırada bataryayı şarj eder, ancak batarya zaten doluysa bu mümkün olmaz ve turbo iyi dönmez. Düşük gazda, motordan daha az hava geçtiği için turbo daha yavaş döner. Yüksek gazda ise daha fazla hava ve yakıt girer, daha fazla ısı ve gaz genleşmesi oluşur, bu da turbo hızını artırır. Ancak sadece tam gaz verirseniz, yük olmadan devir kesiciye takılır ve yakıt akışı/gaz açılışı kesilir,” ifadelerini kullandı.
Albon’a yüzde 60’ın altında gazda kalması yönündeki ikinci talimat ise, bu noktada sadece içten yanmalı motorun kullanılması ve turbo basıncının batarya gücüne ihtiyaç olmadan yüksek tutulması için veriliyor. Arka düzlükte yüzde 60’ın altında gazda ilerleyen Albon’a, ardından “üç saniye LICO (lift and coast)” tavsiyesi geliyor.
Bu, bataryayı boş durumdan doluya getirmek için hesaplanan ideal süre olarak öne çıkıyor; böylece Albon, tam gaz vererek turboyu en iyi şekilde döndürebilecek ve start/finish çizgisinde en iyi güç dağıtımına sahip olacak.
Ancak Albon, trafikteki takım arkadaşı Carlos Sainz’a yol vermek için gazdan tamamen çekilmek zorunda kalınca işler tersine dönüyor. Bu esnada istemeden enerji hasat ediyor ve gazı yüzde 0’a çekmesiyle aracın algoritmaları sıfırlanıyor. Sonrasında agresif şekilde hızlanmaya başladığında, sistem hesaplanmamış şekilde enerji kullanımı başlatıyor. Böylece aracın sisteminin beklediği ile gerçek enerji seviyesi arasında fark oluşuyor ve son viraj ile start/finish çizgisi arasında güç kaybı yaşanıyor; bu da Albon’un sıralama turunun başlamadan bitmesine neden oluyor.
Albon, ilk virajda 0.35 saniye kaybetti ve bu, F1’in orta grubunda çok büyük bir fark anlamına geliyor.
Yaşananların ardından Albon, “Kibar olmaya çalışıp yol veriyorsunuz, ama yol verince fazla enerji hasat ediyorsunuz ve kendi başlangıcınızı mahvediyorsunuz. Gerçekten zor,” ifadelerini kullandı.
Kapasite Sınırında
Miami pistinin uzun düzlükleri ve ardından gelen dar virajları, aşırı enerji hasatının sıralama turunu mahvetme riskini artırdı. Benzer hikayelerin bu hafta sonu Kanada Montreal’de de yaşanması bekleniyor. Burada da, saç tokası virajından çıkan uzun düzlükte pilotların batarya şarj durumu, gaz pozisyonları ve bataryanın doluluk oranı konusunda kusursuz olmaları gerekecek.
Albon da takım patronu Vowles’ın düşüncelerini destekleyerek, “Bence tüm pilotlar olarak, lastikleri, trafiği ve güç ünitesini yönetme konusunda kapasitemizin zirvesindeyiz,” dedi.
Asıl soru ise, ısınma turlarında bu kadar karmaşıklığın gerçekten gerekli olup olmadığı. Özellikle Monaco Grand Prix’sinin yaklaştığı bu dönemde, sıralama turlarının yıl boyunca pilotlar için en karmaşık ve en fazla yük bindiren bölüm olması bekleniyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/2026-f1-demand-that-feels-impossible-for-drivers-to-manage/
