McLaren, 2026 Formula 1 aracı için belirlediği dingil mesafesinin gereğinden kısa olduğunu ve bu durumun, 2027’ye kadar daha uzun bir araç geliştirilene dek aerodinamik gelişim potansiyelini sınırlayacağını açıkladı.
Son bir aydır McLaren, 2026 aracı için izlediği bazı geliştirme yollarının doğru olmadığını kabul ediyor. Takım patronu Andrea Stella, McLaren’in 2025 şampiyonluk mücadelesinin son ana kadar sürmesi nedeniyle ana rakiplerinin üç ay gerisinde kaldığını belirtmişti.
Bu geliştirme yollarından biri de aracın uzunluğuyla ilgili. Takımın mühendislikten sorumlu teknik direktörü Neil Houldey, The Race’e verdiği yarı özel röportajda, McLaren’in 2026 kuralları kapsamında ağırlığı azaltma hedefini önceliklendirdiğini ve daha kısa bir araçla bu hedefe ulaşmanın pratik bir yol olacağını düşündüklerini ifade etti. Ancak bu tercih, aracın taban alanını kısıtlayarak bu bölgenin güçlü aerodinamik potansiyelini sınırlandırdı.
Houldey, “Başlangıçta daha kısa bir araç tasarladık çünkü daha hafif ve ağırlık kurallarının büyük bir zorluk olacağını biliyorduk. Bu bize avantaj sağladı ve performansı farklı alanlara yönlendirmemize olanak tanıdı,” dedi.
“Her küçük performans artışı genellikle ağırlık ekler. Biz önden kazandığımız ağırlık sayesinde araca biraz daha fazla performans ekleyebildik. Aracı geliştirdikçe daha fazla ağırlık da çıkardık. Sanırım gelecek yıl daha uzun bir araçla devam edeceğiz çünkü aerodinamik olarak tabanda daha fazla alan yaratmış olacağız.”
“Tabanı geliştirdikçe bu konuyu daha iyi yönetebileceğimizi gördük. Başlangıçta aracı kısaltmanın tur zamanı açısından büyük bir kayıp getirmediği düşünülüyordu.”
Bu durum büyük bir hata olarak görülmese de, aynı uzunluktaki araç Lando Norris ile yakın zamanda Macaristan Grand Prix’sini kazandı. Ancak şampiyon pilotun tekrar galibiyete ulaşmasının 11 yarış sürmesi, 2026 aracı geliştirme sürecinin beklenenden daha zorlu geçtiğini ve aracın uzunluğunun da bu denklemin bir parçası olduğunu gösteriyor.
McLaren’den Sonraki Adımlar Neler?
Son sezonlarda McLaren, büyük güncelleme paketlerini doğrudan yarışa entegre ederek önemli ilerleme kaydetmişti. Ancak bu sezon, yeni parçaları yarışa taşımadan önce pist üstünde daha fazla test etmek zorunda kaldı.
Takımın ters çevrilmiş, döner ‘macarena’ arka kanat tasarımı henüz yarışta kullanılmadı. Norris’in Macaristan’da kazandığı ön kanat ise ilk kez Haziran başında Monaco’da denenmişti.
Macaristan’da tanıtılan taban güncellemesi, revize edilen ön kanatla birlikte birkaç aylık geliştirmeyi bir araya getirerek galibiyet getiren paketi oluşturdu.
McLaren, sezon başında aracının yeterli aerodinamik yüke sahip olmadığını açıkça kabul etti. Aerodinamikçiler, zaten fazla sürüklenmeye sahip olduğunu düşündükleri araca ilave sürüklenme eklemeden daha fazla yere basma gücü bulmak zorundaydı.
Burada verimlilik ön plana çıktı. Bu nedenle taban bölgesi, son yıllardaki aşırı yer etkili tasarımlar regülasyon değişiklikleriyle geride bırakılmış olsa da, performansın anahtarı olmaya devam ediyor.
McLaren, yaz arasından sonraki ilk yarış olan Hollanda Grand Prix’sinde yeni ve daha verimli bir arka kanat kullanmayı planlıyor. Bahsi geçen ‘macarena’ tasarımının ise yüksek hızlı Monza’da tekrar piste çıkması bekleniyor.
Houldey’e göre, düzlük modu (aracın yere basma gücünü azaltarak düzlük hızını artırdığı mod) ile viraj modu (aracın virajlarda yeniden yere basma gücü kazandığı mod) arasındaki dengeyi bulmak konusunda sezon ilerledikçe ufak değişiklikler yapıldı.
Houldey, “Diğer takımlar bazen hem viraj modunda hem de düzlük modunda bizden daha verimli görünüyor. Bu nedenle aracı aerodinamik olarak nasıl daha verimli hale getirebileceğimizi inceliyoruz,” dedi.
Bu durum, McLaren’in sezon başında sürüklenme hedeflerinin önemini hafife almış olabileceğini gösteriyor. Belki de yeni düzlük modunun, sürüklenmeyi azaltmada daha etkili olacağı tahmin edilmişti, fakat sonuçlar beklentileri karşılamadı.
Bu yeni mod, 2026 güç ünitelerinin doğası gereği ortaya çıkan enerji yetersizliğini tamamen telafi etmeye yetmedi. Bu nedenle, araçta bulunacak her ekstra aerodinamik verimlilik büyük avantaj sağlıyor.
Mercedes Güç Ünitesi Farkını Kapatmak İçin “Özel Operasyon”
2026’da McLaren’in düzlük hızındaki eksikliğin diğer bir nedeni de Mercedes güç ünitesi; daha doğrusu, McLaren’in bu motoru ideal şekilde nasıl kullanacağını belirleyememesi ve tam kapasiteyle çalıştıramaması.
McLaren bu konuyu defalarca gündeme getirdi. Temelde, fabrika takımı olmadan müşteri takım statüsünde oldukları için, motorun nasıl kullanılacağına dair tam bilgiye sahip olamamanın yarattığı bir kar topu etkisi söz konusu.
2026 McLaren’deki dişli oranları da gereğinden kısa. Bunun nedeni, McLaren’in bu seçimi Mercedes’ten aldığı öngörülen güç eğrisine dayanarak yapması, fakat nihai güç ünitesinin beklenen performansı vermemesi oldu.
Kurallar gereği, dişli oranları ilk yarıştan önce sabitleniyor ve takımlar sadece bir kez (geri dönüşü olmayan şekilde) değişiklik yapabiliyor. Şu ana kadar McLaren, daha kısa dişlilerin daha yavaş, enerji açısından daha az zorlu pistlerde avantaj sağladığı gerekçesiyle bu “joker” hakkını kullanmadı.
Houldey, “Zamanı geri alabilsek, dişli oranlarını Mercedes’e daha yakın olacak şekilde ayarlardık. Kısa oranlar nedeniyle bazı performans fırsatlarını değerlendiremiyoruz,” dedi.
“HPP [Mercedes], nihai güç eğrisini, bizim oranlarımızı seçmemiz gereken tarihten çok daha sonra bilecek. O dönemdeki bilgilerle iyi bir karar verdik; şu anki bilgilerle karar biraz farklı olabilirdi ama burada konuştuğumuz fark milisaniyeler, onda birler değil.”
Ancak Formula 1’de bu milisaniyelerin bile peşinden gidildiği biliniyor.
McLaren, önceki dönemde sahip olduğu lastik yönetimi avantajını, bu kurallar altında kaybettiği için yeniden kazanmak adına ek çaba harcıyor. Arka lastik sıcaklıklarını daha iyi kontrol etmek için fren kanalı konfigürasyonlarını ayarlarken, ön lastiklerin daha hızlı ısınmasını sağlamak için de çalışmalar yürütüyor.
Güç ünitesi tarafında ise, performanstan sorumlu teknik direktör Mark Temple’ın ifadesiyle, “güç ünitesi performans ekibi” kuruldu. Bu ekip, Mercedes’in belirlediği optimum motor ayarlarını hafta sonu boyunca uygulamak zorunda kalan müşteri takım olmanın getirdiği açığı kapatmaya çalışıyor. McLaren, bu kararların nasıl alındığına dair önceden bilgi sahibi olamadan çalışmak zorunda kalıyor.
Temple, “Ana programda neler olup bittiği üzerinde etkimiz var ama talep ettiğimiz şeylerin kabul edileceğine dair bir garantimiz yok. Bu anlamda ana akışın biraz dışında, yan bir akışta çalışıyoruz. Bu da her zaman istediğimiz konfigürasyonları alamadığımız anlamına geliyor,” dedi.
“Bir yarışa yaklaşırken HPP’den bilgi alıyoruz ancak karar alma ve geliştirme süreçlerinin tamamında yer almıyoruz. Elimizde ne olduğunu öğrendiğimizde tepki vermek için genellikle fazla zaman olmuyor. Bu yıl yapmaya çalıştığımız şey, bu kısıtlamayı azaltmak için süreçlerimizi iyileştirmek.”
“Artık bir güç ünitesi performans ekibimiz var, daha önce yoktu. Bu ekip, pist verilerini inceleyecek, yarış mühendisliğiyle çalışacak ve simülatör ile çevrimdışı araçlarımızı kullanarak performansımızı en üst düzeye çıkaracak.”
“Bu kesinlikle yeni bir beceri seti ve yeni bir çalışma şekli; çünkü bunlar daha önce üzerinde endişelenmemiz gereken konular değildi.”
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/key-f1-mistake-mclaren-cannot-correct-until-2027/
