Ferrari, Miami Grand Prix’sine Formula 1 takımları arasında en fazla yeni güncellemeyle gelen ekip oldu. Ancak bu yeniliklerden bazıları, mevcut kuralların amacına uygunluğu açısından soru işaretleri barındırıyor. Bu noktada, hangi uygulamaların kabul edilebilir olduğuna karar verme yetkisi tamamen FIA’ya ait.
Sezonun bu kadar erken bir aşamasında, kuralların asıl amacının gözden kaçırılmaması büyük önem taşıyor. Zira takımlarda görevli yaklaşık 2000 mühendis, yönetmeliklerin gri alanlarını bulmakta oldukça başarılı. Burada amaç, yenilikleri anında yasaklamak değil, ancak takımların bu gri alanları ileriye dönük olarak ne kadar zorlayabileceğine bir sınır getirilmesi gerektiği vurgulanıyor.
Kuralların temel amacı, daha iyi yarışlar ortaya çıkarmaktı. Ancak mevcut gelişmeler, takımların önceliğinin bu olmadığını gösteriyor. Bu durum anlaşılabilir olsa da, kural koyucuların, takımların yönelimlerini sadece kabul etmekle kalmayıp, asıl amacı uygulamaya koymaları bekleniyor.
Ferrari’nin Egzoz Çıkışı ve Tartışmalı Yenilikler
En dikkat çekici yeniliklerden biri, egzoz çıkışında yer alan ve hava akışını yönlendiren yeni kanatçık oldu. Ferrari’nin daha küçük turbo ünitesi, düşük devirde daha hızlı turbo basıncı üreterek kalkışlarda avantaj sağlıyor. Ancak motor devri yükseldiğinde, bu turbo 150.000 devir/dakika sınırına yaklaşarak sınırlarına ulaşıyor.
Bunu kontrol etmek için ya atık gaz valfleri daha erken veya daha fazla açılıyor; bu da yüksek devirde egzoz gazı enerjisini ve motor tepkisini azaltıyor. Alternatif olarak, plenumda yer alan patlama valfi daha erken veya daha fazla açılarak turbo basıncı dengeleniyor ancak yine egzoz gazı enerjisinden feragat ediliyor.
Yüksek devirde egzoz çıkışında bir geri basınç oluşturmak, pilotun gaz pedalını en iyi şekilde kullandığı anlarda motorun daha iyi tepki vermesini sağlıyor.
Egzoz çıkışıyla ilgili yönetmelikler şu şekilde tanımlanıyor:
d. Çıkışın tüm çevresi yalnızca şu aralıkta olmalı:
i. XR = 390 ile XR = 400 arasında.
ii. Z = 350’nin üzerinde.
e. Son 370 mm boyunca, iç çapı sabit ve dairesel olmalı; bu çap 90 mm ile 130 mm arasında olmalı.
f. Nihai montajdan sonra, tüm gövde parçaları ve açıklıklar uygulandığında, içten tamamen engelsiz olmalı ve bu maddeye tam uyum sağlamalı.
XR, arka tekerlek merkez hattından geriye doğru olan mesafeyi, Y ise şasinin altından yukarıya olan yüksekliği ifade ediyor.
Geri basınç, egzoz akışının bir engelle karşılaşması veya çıkış alanının dar olmasıyla oluşuyor. Bu durumda turboşarjın egzoz tarafı, kompresör tarafı dışında bir etkenle kısıtlanmış oluyor.
Mor renkle vurgulanan bu yönlendirme kanadı, aynı zamanda yeşil renkle gösterilen diğer kanatçıklar için de egzoz üflemesi etkisi yaratabilir. Bu kanatçıklar, süspansiyon elemanlarının iç kısmında ve difüzörün şanzıman çevresindeki merkez bölümünde görev yapıyor.
Yukarıda görüldüğü gibi, egzoz çıkışının konumu ve çapı yönetmeliklerde oldukça açık şekilde belirtilmiş. Bu kanatçığın, yönetmeliklerdeki amacın dışına çıktığı belirtiliyor. Olası bir yanlış anlamayı önlemek adına, egzoz çıkışının tamamının aracın arkasından bakıldığında görülebilir olması gerektiği açıkça eklenebilir.
Çarpışma kutusunun altında mor renkle vurgulanan yeni bir splitter da dikkat çekiyor. Detayları tam olarak görülmese de, önceki büyük versiyona göre daha merkezi bir konumda olduğu anlaşılıyor. Eğer merkez hatta ve çarpışma kutusuna sabitlenmişse, viraj ortasında enlemesine hava akışını azaltmak için tasarlanmış olabilir. Yeşil renkle işaretlenen çeşitli yönlendirme kanatçıkları, çarpışma kutusu çevresindeki hava akışını önemli ölçüde etkiliyor.
Araç viraj ortasında yatay konumdayken, bu kanatçıkların difüzörün tamamının performansını artırıp artırmadığına dikkat edilmesi gerekiyor.
Bu yılki bargeboard’ların amacı, içe doğru hava akışı sağlamak olsa da, tüm takımlar doğal bir dışa akış elde etmeye çalıştı. Çok elemanlı dikey kanatçıklar, tekli dikey kanatçıkların yerini aldı ve ön lastiğin arka kısmında oluşan hava boşluğunu doldurmayı hedefliyor. Yatay kanatçıklarla birlikte, bu hava akışını aracın dışına yönlendirerek taban performansını artırıyorlar.
Arka kanat bağlantısında yeşil renkle vurgulanan değişiklik, ana düzlemin desteğini güçlendirmek için yapılan yapısal bir geliştirme. Dikey bağlantı noktaları uzasa da, genel paket muhtemelen daha hafif hale geldi. Ayrıca, aktif aerodinamik paketin işlevini optimize eden ve mor renkle gösterilen revize edilmiş aktüatör açısı, özellikle arka kanat ters çevrildiğinde paketin stabilitesini artıracak.
Üst salıncak ön bacağı ve itme çubuğu için açılan, yeşil ile gösterilen alan daha düzgün hale getirilmiş. Difüzörün üst yüzey eğriliği de yumuşatılmış görünüyor.
Benzer bir değişikliğin, alt salıncak ön bacağı hizasındaki difüzör yüzeyinde de gerçekleştiği tahmin ediliyor. Buradaki “fare deliği” olarak adlandırılan ve yeşil ile vurgulanan açıklık büyümüş, mor ile gösterilen taban kanatçıkları ise boyut olarak artmış görünüyor.
Mühendislerin gri alanları bulup değerlendirmesine karşı bir tutum yok; zira geçmişte aynı amaçla çalışan çok sayıda isim mevcut. Ancak 264 sayfalık oldukça detaylı yönetmeliklere rağmen, hâlâ birçok alanın yoruma açık ve değerlendirilebilir olması şaşırtıcı bulunuyor.
Bir gün, yönetmeliklerin asıl amacının göz ardı edildiği fark edildiğinde, bu durumu geri döndürmek için çok geç olabilir.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/gary-anderson-on-grey-area-ferrari-is-exploiting-f1-2026/
