Aston Martin, Fernando Alonso’nun da vurguladığı gibi, iki Formula 1 yarış hafta sonunda üç saniyelik bir gelişim kaydetti.
Alonso, bu sezon ikinci kez puanla tanıştığı Hollanda Grand Prix’sinde takımına sezonun en iyi derecesini getirerek dokuzunculuğu elde etti.
Üstelik, Honda’nın Zandvoort’ta devreye aldığı yeni güç ünitesi de ana hedefini yakaladı. İlk bakışta umut verici bir tablo ortaya çıkıyor.
Ancak tablo tamamen parlak değil. Lance Stroll, aracın hâlâ kullanması zor ve öngörülemez olduğunu dile getirirken, her iki pilot ile takım patronu Adrian Newey, yarış sonrası güç ünitesiyle ilgili aynı soruna işaret etti. Bu sorun, artık çözülmesi gereken bir öncelik olarak öne çıkıyor.
The Race, Honda’nın Formula 1 başmühendisi Shintaro Orihara ile özel olarak görüşerek yeni güç ünitesinde yapılan değişiklikleri, hâlâ çözülmeyi bekleyen sorunları ve bir sonraki adımın neden son derece zorlu olabileceğini inceledi.
Honda’nın Spec 2 Güç Ünitesi Ne Kadar İyi?
Honda cephesinde, Alonso’nun sezonun en iyi sonucunu dokuzunculukla aldığı Hollanda Grand Prix’sinde elde edilen veriler umut vadediyor.
Yenilenen güç ünitesinde hafta sonu boyunca herhangi bir dayanıklılık problemi yaşanmadı ve Orihara, soğutma ve yağlama sistemlerinin beklendiği gibi çalışmasından memnun olduğunu belirtti.
Ekstra güç anlamında Honda net bir rakam paylaşmasa da, şu ana kadar 10-30 beygir gücü aralığında bir artış olduğu tahmin ediliyor.
Orihara, “Dinamometredeki dahili hedefimize ulaştık ve aynı iyileşmeyi pistte de doğruladık,” ifadelerini kullandı.
Ancak, Honda’nın hâlâ Formula 1’in zirvesindeki üreticilerden “çok uzakta” olduğunu kabul eden Orihara, çözülmesi gereken büyük bir sorun olduğunun altını çiziyor.
Pilotlar, Newey ve Honda’nın kendisi de bu konuda hemfikir.
Orihara, “Sürüş kolaylığımızı (driveability) geliştirmek için hâlâ önemli bir alanımız var ve bu, önümüzdeki yarışlar için en büyük önceliğimiz,” dedi.
Honda’nın Sürüş Kolaylığı Sorunu Tam Olarak Ne?
Sürüş kolaylığı (driveability) genel bir terim gibi görünse de, The Race’in edindiği bilgilere göre Honda’daki asıl sorunların detayları ve pilotların neden daha fazlasına ihtiyaç duyduğu ortaya çıkıyor.
Basitçe anlatmak gerekirse, Formula 1’de sürüş kolaylığı, motorun pilotun taleplerine tam olarak yanıt vermesi anlamına geliyor.
Genellikle, motorun gaz tepkisinin öngörülebilir olması gerektiği düşünülse de konu bundan ibaret değil.
Sürüş kolaylığı, viraj girişlerinde de kritik bir rol oynuyor; çünkü motor freni performansın önemli bir parçası ve üreticilerin gaz kesildiğinde olanları hassas şekilde yönetmesi gerekiyor.
Formula 1’in hibrit döneme geçişiyle birlikte – önce KERS, ardından turbo hibrit motorlarla – sürüş kolaylığı, motor freninin MGU-K ve enerji geri kazanımıyla birlikte nasıl çalıştığını da kapsıyor.
Frenleme anında, pilot gazdan ayağını çektiğinde veya fren yaptığında, motor arka tekerleklere güç vermekten çıkıp jeneratör (MGU-K) vasıtasıyla bataryayı beslemeye başlıyor.
Bu karmaşık süreçte, motorun MGU-K’yı beslemesi, doğru miktarda motor freniyle yanmanın gerçekleşmesi ve fren-by-wire sisteminin arka fren disklerinden ne kadar güç alınacağını ayarlaması arasında müthiş bir senkronizasyon gerekiyor.
Buna bir de vites kutusundan gelen vites küçültmelerinin etkisi ekleniyor.
Zorluk daha da artıyor; çünkü batarya yüzde 100 doluluğa ulaştığında veya takımın belirlediği bir limitte şarj tamamlandığında, motorun anında enerji geri kazanımını bırakması gerekiyor ve bu da büyük bir yavaşlama kuvvetini ortadan kaldırıyor.
Bu geçiş aşamasında, motorun tekrar normal motor freni moduna dönmesi dikkatlice yönetilmeli.
Orihara, “Pilot gazdan ayağını çektiğinde motor freni devreye giriyor, fakat MGU-K 350kW enerji toplarken, çalışma noktası neredeyse iki katına çıkıyor. Ardından MGU-K gücü ve motor torku azalıyor ama pilotun talebi 0N. Bunu başarmak çok karmaşık,” dedi.
“Bu, motor, yanma ve MGU-K kontrolü arasındaki iletişimle ilgili. Geliştirmemiz gereken alanlardan biri de bu kombinasyonu nasıl organize edeceğimiz.”
Sürüş kolaylığındaki bu unsurlardan herhangi biri uyumsuz olduğunda, Alonso ve Stroll’ün sıkça yaşadığı türden sorunlar ortaya çıkabiliyor.
Motor freni fazla sert olduğunda araç dengesizleşebiliyor, batarya yeterince enerji toplayamayabiliyor, motor araçta önden kaymaya neden olabiliyor ya da kusursuz vites kutusu senkronizasyonu bozulup vites küçültme gerçekleşmeyebiliyor.
Tüm bu sürüş kolaylığı zorlukları, 2026 kurallarıyla birlikte daha da karmaşık bir hâl aldı.
Bunun iki nedeni var: Birincisi, bataryanın toplam gücün neredeyse yüzde 50’sine ulaşmasıyla enerji geri kazanımının önemi daha da arttı.
İkincisi ise, turbo üzerinden enerji üreten MGU-H’nin kaldırılması, üreticilerin enerji geri kazanımında önemli bir aracı kaybetmesine yol açtı.
Eskiden iki MGU arasındaki elektrik enerjisi doğrudan aktarılabiliyordu; bu da bataryayı tamamen devre dışı bırakabiliyordu.
İyi bir sürüş kolaylığı için doğru yazılım konfigürasyonu ve motorun gaz kesildiğinde güç üretmemesini sağlayan doğru yanma karakteristiği gerekiyor.
Honda, 2026 sezonunda hem frenleme hem de hızlanma anında bu konuda istikrar yakalamakta zorlanıyor. Orihara, “Bazen yanmamız istikrarlı değil,” diyerek bu durumu özetledi.
Bu yıl değişen güç ünitesi kuralları ve Honda’nın yeni yakıt ve yağ tedarikçileri Aramco ile Valvoline ile çalışmaya başlaması, bu alanda istenilen sonuçların alınamamasında etkili oldu.
Dolayısıyla, Honda’nın hem hızlanmada hem de yavaşlamada yanma performansını artırarak önemli bir gelişim elde etme potansiyeli bulunuyor.
Sonuç olarak, Honda sürüş kolaylığı sorununu tamamen çözüme kavuşturmadan hem kendisi hem de Aston Martin güç ünitesinin gerçek potansiyelini göremeyecek; çünkü ancak o zaman tam güç ortaya çıkacak.
Bu nedenle Alonso, Spec 2 motorun ne kadar iyi olduğunu değerlendirmekte zorlandığını ifade etti.
Honda Sorunları Nasıl Çözmeyi Hedefliyor?
Sürüş kolaylığı sorununa çözüm bulmak için Honda’nın kalibrasyonu iyileştirmesi ve içten yanmalı motorun pilotların taleplerini eksiksiz karşılamasını sağlayacak yeni bir yazılım geliştirmesi gerekiyor.
Zandvoort’ta ilk günün ardından Honda, elde edilen verilerle Sakura Ar-Ge merkezinde gece boyunca iyileştirmeler üzerinde çalıştı.
Cumartesi günü sıralama turlarında yeni bir kalibrasyon devreye alındı ve bu, belirli bir ilerleme sağladı. Ancak daha fazlasına ihtiyaç var.
Orihara, bunun “pilotlar için hâlâ yeterli olmadığını” kabul etti ancak en azından ilerleme kaydedildiğini ve İtalya Grand Prix’si için daha fazla çalışma yapılacağını belirtti.
Sürüş kolaylığı sorunlarını anında çözecek bir mucize beklenmiyor; Honda, Zandvoort ile Monza arasındaki iki haftalık süreçte dinamometre testlerinde yoğun şekilde çalışacak.
Farklı viraj tipleri, enerji ve motor freni gereksinimleri ile farklı pist yüzeyleriyle karşılaşacak olan Honda, bu alanlarda anlayışını geliştirmeye devam etmek zorunda.
Alonso, Honda paketi optimize ederse “birkaç ondalık saniye” daha bulunabileceğini düşünüyor. Zandvoort’ta her şeyin yolunda gittiği anlarda görülen bu potansiyel, Aston Martin’i düzenli olarak puan mücadelesine sokabilir. Ancak Alonso’nun dokuzunculuğu, iyi bir stratejiye de bağlıydı.
Yine de, Aston Martin-Honda güncellemelerinin genel performansı umut verici sonuçlar ortaya koydu.
Sezona Q1’de zirve performansının yüzde 3,1 gerisinde başlayan Aston Martin, Barcelona, Red Bull Ring ve Silverstone’da rakiplerinin gelişimiyle bu farkı yüzde 4’ün üzerine çıkardı.
Macaristan’da güncellenen şasiyle farkı kapatmaya başlayan takım, yeni Honda motorunun devreye girdiği Zandvoort’ta ise ön gruba bu sezon hiç olmadığı kadar yaklaştı.
Alonso’nun sıralama turlarında Esteban Ocon’un arkasında kalmasıyla istediği turu atamamasına rağmen, Q1 zamanı zirveye sadece yüzde 1,4 uzaktı.
Q1’in en hızlı ismi McLaren’den Oscar Piastri yalnızca 1,3 saniye öndeydi. Alonso, Aston Martin’in çoğu zaman zirvenin dört saniyeden fazla gerisinde kaldığını hatırlatarak, “İki yarışta üç saniye geliştik. Bu inanılmaz,” dedi.
Honda’nın ilerlemesi meyvesini verirse (Monza gibi güç hassasiyeti yüksek pistlerde hâlâ zorluklar yaşanabilir) bu, Alonso’nun geleceğini değerlendirirken takımda kalma ihtimalini de artıracak.
Şu anda, Alonso’nun 2027’de bu takımda veya Formula 1’de devam etmek isteyip istemediği henüz net değil.
Hollanda Grand Prix’si sonrası Pazar gecesi Alonso, Aston Martin motorhome’unda takım patronu Newey ile uzun bir görüşme gerçekleştirdi ve bu arada takım sahibi Lawrence Stroll ile de geleceğini konuşacağı belirtiliyor.
Honda’nın gelişim kaydetmesi, hem takımın bu yılki sonuçları hem de Alonso’nun geleceği açısından büyük önem taşıyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/what-next-for-aston-martin-alonso-and-honda/
