Aston Martin ile Formula 1 güç ünitesi ortağı Honda arasındaki gerginlik sürerken ve ortaklığın geleceği doğal olarak sorgulanırken, AMR26-Honda’nın Q1’de elenmelere dair üzücü manşetlerin ötesinde gerçekte nasıl performans gösterdiğine bakmanın tam zamanı.
İki aracın da ilk kez Q2’ye çıktığı Sepang umut ışığı yaksa da bu, bir hafta sonra Singapur’da söndü; Alonso orada güç ünitesinin turbosunun bozuk olduğundan emindi, performans o kadar kötüydü. Honda daha sonra herhangi bir arıza görmediğini bildirdi…
Bu, şu soruyu akla getiriyor: Bu araç rekabetçi bir güç ünitesine sahip olsaydı nerede olurdu? Vasat bir araç mı, nadir görülen bir Adrian Newey fiyaskosu mu, kötü bir motorla mı yarışıyor? Yoksa gerçekten berbat bir motora sahip iyi bir araç mı?
Sezon boyunca aracın performansına eşlik eden grafiğe bakarsak iki şey çok net. 1) Üst sıradaki takımlar gelişmelerini üst üste eklerken AMR26’nın ilk yarış spesifikasyonunda kalması nedeniyle Barselona’dan (yedinci tur) Spa’ya (10. tur) rekabet gücünün ani kötüleşmesi. 2) Aracın tek güncellemesinin geldiği Macaristan’da (11. tur) ani iyileşme. Peki güncellenmiş araç şasi kalitesi açısından gerçekten nerede duruyor?
Performansı her pistteki GPS verileriyle ve aracın tam gazda geçilen bölümlerde (yani ağırlıklı olarak düzlüklerde) ne kadar zaman kaybettiğini değerlendirerek daha ayrıntılı inceleyebiliriz. Çarpıtıcı çok sayıda etken nedeniyle kesin bir bilim değil, ama net olan bir büyüklük sıralaması veriyor.
Aşağıdaki istatistik oldukça indirgemeci ama anlamlı. Max Verstappen’in Sepang’daki pole süresiyle Fernando Alonso’nun 12. en hızlı süresini karşılaştırırsak, Aston Martin pilotu Red Bull’a tam gaz bölümlerinde 2,238 saniye verdiği hâlde toplamda 2,090 saniye geride. Çıkarım şu: Güç eşitliği olsaydı Alonso pole’de bir saniyenin onda 1,5’i kadar öne geçebilirdi.
Daha da dikkat çekici olan şu: Alonso’nun turbonun bozuk olduğuna inanarak Q1’de elendiği Singapur’daki büyük hayal kırıklığına rağmen, aracın viraj performansı Sepang’dakinden bile daha rekabetçiydi.
Hiçbir zaman bu kadar basit değil ve karşılaştırılan hız aralığındaki sürükleme ve yere basma kuvveti rakamlarını da bilmemiz gerekir; takımlar bunları ne birbirlerine ne de bize açıklar. Ancak Macaristan güncellemesinden bu yana Alonso, övdüğü bir denge ve zarafete sahip bir araç sürüyor.
Fakat Honda’dan beklenen güç ünitesi iyileştirmesi gerçekleşmedi. Alonso’nun Zandvoort’ta dokuzuncu olup puan aldıktan sonra soğuma turunda araç için söylediği sözler (“Silverstone’daki herkese teşekkürler. Muhteşem. Sürmesi çok güzel bir araç.”) ADUO 1 Honda güncellemesinin getirilişiyle aynı zamana denk geldi; ancak iki pilotun geri bildirimi, bir önceki versiyonla elde edilen sürülebilirlik kazanımlarının kaybedildiği yönündeydi.
Aston Martin’i Macaristan aero güncellemesinden bu yana her pistteki pole aracıyla karşılaştırdığımızda aşağıdaki tabloyu elde ediyoruz.
| Pist | Virajlardaki (şasi) fark | Pole’e toplam fark | Tam gazdaki kayıp |
|---|---|---|---|
| Hungaroring | +1,310 s | 2,601 s | 1,291 s |
| Zandvoort | 1,011 s | 2,487 s | 1,476 s |
| Monza | 0,237 s | 3,364 s | 3,127 s |
| Madrid | 1,003 s | 3,564 s | 2,561 s |
| Bakü | 2,203 s | 4,057 s | 1,854 s |
| Sepang | -0,148 s | 2,090 s | 2,238 s |
| Singapur | -0,370 s | 2,85 s | 3,22 s |
Bu rakamlardan, her pist için güç ünitesiyle sınırlı ve şasiyle sınırlı kısımlar arasında yaklaşık bir yüzdelik dağılım da türetebiliyoruz.
| Pist | Güç ünitesi / şasi payı |
|---|---|
| Hungaroring | %49,6 / %50,4 |
| Zandvoort | %59,3 / %40,7 |
| Monza | %92,9 / %7,1 |
| Madrid | %52 / %48 |
| Bakü | %47 / %53 |
| Sepang | %101 / -%1 |
| Singapur | %113 / -%13 |
Bu rakamlar, aracın Macaristan güncellemesinden sonra bile virajlarda ve tam gaz bölümlerinde zaman kaybettiğini gösteriyor; güç ünitesi farkın baskın kısmını oluşturuyor ve pist düzenine göre çok büyük değişiklik gösteriyor. Ancak Sepang ve Singapur’da araç virajlarda pole aracından daha hızlıydı.
Gerçekte doğru olsa da yukarıdaki rakamlara dikkatle yaklaşmalıyız (aşağıdaki küçük puntolu notları okuyun). Yine de temel bir çerçeve çiziyorlar: viraj performansı saygı duyulur seviyede, son dönemde ise hatta çok etkileyici.
Endişe verici olan ise şasi performansı istikrarlı biçimde iyileşirken güç ünitesinin her ADUO güncellemesiyle daha da kötüleşiyor görünmesi.
ADUO 1 ünitesi Macaristan’dan bir yarış sonra Zandvoort’ta geldi ve tam gazdaki fark birkaç onda bir saniye arttı. Bu pist düzenlerinden kaynaklanıyor olabilir, ancak hatırlandığı gibi pilot geri bildirimi güç ünitesinde genel olarak az ya da hiç ilerleme olmadığını gösteriyordu.
Bu sürülebilirlik sorunlarını bir turbo değişikliğiyle gidermek, Alonso’nun ilk kez Bakü’de aldığı ADUO 2 spesifikasyonuyla sonuçlandı. Sepang’da çok cesaret verici bir performans sergilediği zaman araçtaki güç ünitesi buydu; ancak Singapur’un virajın ardından viraj gelen karmaşık düzeni bunu korkunç bir gaz tepkisine ve çok tutarsız bir güç dağıtımına çevirdi.
AMR26’ya sihirli bir şekilde güç ünitesi eşitliği verilebilseydi gerçekten pole için mücadele eder miydi? Sepang’a kadar hayır. O zamana dek rakamlar, Macaristan güncellemesinden bu yana aracın üst Q2 / alt Q3 seviyesinde olacağını gösteriyor. Ama Sepang’dan itibaren büyük olasılıkla evet. Singapur’da bile.
Ancak buna dair bir uyarı da var. Honda güç ünitesinin kendine özgü mimarisinin (Newey’nin talebiyle MGU-K’nın önde konumlandırılması ve aracın kütlesini merkezleştirmesi) aracın viraj performansını olduğundan iyi gösteriyor olması mümkün. Daha güçlü, geleneksel yapıdaki bir Mercedes ya da Red Bull güç ünitesiyle bu viraj avantajını kaybedebilir.
Pek çok temkinli uyarı göz önünde bulundurularak bile, Aston Martin’in büyük tur zamanı farkından şasi ile güç ünitesinin hangi oranda sorumlu olduğuna dair büyüklük sırası fikri edinebiliriz. Bu tablonun çok daha ayrıntılı bir versiyonu, takımla Honda arasındaki ve ortaklığın geleceğine dair süren görüşmelerin tam merkezinde yer alacak.
Küçük puntolu not: Aston Martin’in pole’e olan farkının bir kısmı, Aston Martin’in çıktığı seans ile Q3 arasındaki pist gelişiminden kaynaklanıyor olacaktır. Bu gelişim yarıştan yarışa değişir.
Aston Martin sürelerini elendiği seansın en hızlısıyla karşılaştırsaydık bu da aynı derecede yanıltıcı olurdu; çünkü hızlı araçlar genellikle lastikleri ve tam gücü Q3 için saklarken rahatça geçecek kadar hızlı gider, yavaş araçlar ise son güçlerini kullanır.
Seçilen yere basma kuvveti seviyeleri de şasi ile güç ünitesi dağılımını çarpıtır (yani düşük kanat güç ünitesini olduğundan iyi gösterir).
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/aston-martin-f1-pole-potential-extraordinary-figures/
