Formula 1 takımlarının, özellikle küçük takımların yaşadığı “bütçe limiti tuzağı” olarak adlandırılan sorunları ortadan kaldırmaya yönelik 2027 sezonu için mali düzenlemelerde kapsamlı bir değişikliği tartışmaya hazırlandığı öğrenildi.
The Race’in edindiği bilgilere göre, bütçe limiti içerisine bir “yakalama mekanizması” eklenmesi fikri, Kasım ayında gerçekleştirilecek bir sonraki F1 Komisyonu toplantısında gündeme getirilecek.
Bu planın öncülüğünü Williams takım patronu James Vowles üstleniyor. Vowles, büyük dört takımın rakiplerinden uzaklaşarak Formula 1’in “iki katmanlı” bir yapıya büründüğünü ve bu durumun önüne geçmek için bütçe limiti kurallarının gelecek sezondan itibaren revize edilmesini istiyor.
Vowles, mevcut tablonun köklü avantajların kalıcı hale gelmesinin bir sonucu olduğunu ve küçük takımların gelişim şansının kısıtlanmasıyla “bütçe limiti tuzağı”na düştüklerini ifade ediyor.
Vowles, bu durumun kalıcı hale gelmesinin, aradaki uçurumun daha da büyümesine yol açacağından endişe ediyor. Küçük takımlar ön gruptakilerle mücadele edemezse, sponsorlar için cazibesini kaybedecek, yatırım teşviki azalacak, ilerleme duracak ve takım değerleri düşecek.
Williams, bütçe limitinin sona ermesini talep etmiyor. Aksine, bu uygulamanın Formula 1’e finansal istikrar getirdiğini ve takımlar arası harcama yarışını engelleyerek mevcut takımların değerini artırdığını düşünüyor.
Vowles’ın önerisi, bütçe limiti içerisinde kaydırmalı bir yakalama sistemi uygulanması ve ilk dört takım dışında kalanlara daha fazla harcama izni verilmesi yönünde.
Bu sistemin 2027’de devreye alınması isteniyor. Çünkü etkisinin sisteme yansımasının yaklaşık üç yıl süreceği ve yeni teknik kurallar döneminin 2030 veya 2031’de başlayacağı öngörülüyor.
Kaydırmalı ölçek sisteminin detayları, F1 Komisyonu veya F1 Mali Danışma Komitesi (FAC) içindeki görüşmelere bağlı olarak şekillenecek. Ancak birkaç farklı uygulama yöntemi gündemde.
Bunlardan biri, F1’in Aerodinamik Test Kısıtlamaları’nda olduğu gibi, puan tablosunun en altında yer alan takıma en fazla ek harcama hakkı tanınması ve bu hakkın beşinci takıma kadar kademeli olarak azaltılması.
Bir diğer yöntem ise, F1’in Ek Geliştirme ve Güncelleme Fırsatları (ADUO) motor yakalama mekanizmasında olduğu gibi, belirli bir puan aralığında kalan takımların grup olarak ek harcama hakkı elde etmesi.
Bir başka seçenek ise, doğrudan puan farkına dayalı bir ölçekleme. Örneğin, ilk dört takımın 100 puan gerisinde olan ekipler için bu mekanizmanın devreye girmesi.
Böylelikle, beşinci sırada çok az farkla kalan bir takımın sistemden fayda sağlamasının önüne geçilecek ve gerçekten büyük bir fark oluştuğunda sistem devreye girecek.
Plan İçin Destek Var mı?
Vowles’ın önerisinin hayata geçebilmesi için F1 Komisyonu’ndaki takımların desteğini alması gerekiyor.
Mevcut F1 yönetim yapısında, 2027 için değişiklik yapılabilmesi adına FIA, FOM ve mevcut 11 takımın altısının desteği gerekiyor. Williams ile birlikte beş takım daha destek verirse, “süper çoğunluk” sağlanmış oluyor.
Ancak 2028 için kural değişikliği yapılacaksa, FIA, FOM ve toplamda dört takımın desteği yeterli; bu da Williams ve üç takım daha anlamına geliyor. Buna ise “basit çoğunluk” deniyor.
Vowles’ın planının özellikle büyük dört takım tarafından desteklenmeyeceği öngörülüyor. Bu ekiplerin, rakiplerinin kendilerine yetişmesini sağlayacak bir düzenlemeye sıcak bakması beklenmiyor.
Büyük takımlar, bütçe limiti kurallarında değişiklik yapılmasına açık olsa da, bu daha çok şu anda limit içinde yer alan bazı harcama kalemlerinin dışarıya alınması yönünde. Örneğin, son dönemde siber güvenlik harcamalarının bütçe limiti dışında tutulması tartışıldı.
Alpine gibi bazı takımlar ise, bunun tam tersi bir yaklaşım savunarak tüm takım harcamalarının bütçe limiti içinde yer alması gerektiğini öne sürüyor.
Mercedes ise, bütçe limiti nedeniyle personel maaşlarının sıkıştığını ve en iyi personeli çekmekte ya da elde tutmakta zorlandıklarını belirtiyor.
Mercedes takım patron yardımcısı Bradley Lord, “Her takım, insanlarına yatırım yapmak ile aracına yatırım yapmak arasında bir tercih yapmak zorunda kalıyor. Ve bütçe limiti dayatmasının en zor ve rahatsız edici tarafı bu,” dedi.
The Race’in edindiği bilgilere göre, Vowles’ın önerisine şu ana kadar Audi, Aston Martin, Alpine ve Cadillac genel olarak destek verdi. Haas ise, bütçe limiti sınırında olmayan ve oldukça verimli çalışan bir ekip olduğu için, ek harcama özgürlüğünün rakiplerine avantaj sağlayacağı gerekçesiyle karşı çıkıyor.
Şu an itibarıyla, Vowles, 2027 için gerekli süper çoğunluk için bir oy eksik durumda.
Bu noktada, Racing Bulls’un tavrı belirleyici olacak. Takımı ikna etmek, Red Bull yönetimini ikinci takımlarına destek vermenin kendi çıkarlarına olabileceğine inandırmaya bağlı olabilir.
Racing Bulls’un desteği alınamazsa bile, 2028 için basit çoğunluk sağlanabilir. Ancak Vowles, bu değişikliğin gelecek yıl yürürlüğe girmesini istiyor ve daha fazla destek arayışında.
Bu nedenle, konu şu anda oldukça kritik bir noktada ve gelecek ayki F1 Komisyonu toplantısı öncesinde, bu hafta sonu Singapur’da padokta tartışmaların yoğunlaşması bekleniyor.
‘Bütçe Limiti Tuzağı’na Ne Sebep Oluyor?
Vowles, hem Williams’ta hem de önceki yıllarda Mercedes’te edindiği tecrübelerin, küçük takımların bütçe limiti altında ne gibi dezavantajlar yaşadığını ortaya koyduğunu belirtiyor.
Çünkü bir dizi faktör, küçük takımların her yıl gelişime ayırabilecekleri harcama payını azaltıyor ve aynı şeyleri üretmek onlara daha pahalıya mal oluyor.
Vowles, “Bir aracın maliyeti, önceki takımımdaki hatırladığım döneme göre yaklaşık %30 daha fazla,” dedi.
Bu harcama farkının oluşmasında birçok unsur rol oynuyor.
Bunlardan biri, süreçler ve üretim. Büyük takımlar, büyük finans departmanları sayesinde sistemde israfı önleyerek verimliliği artırabiliyor.
Alpine’in yönetici direktörü Steve Nielsen, bu yılın başında, önceki sahipler döneminde yeterli yatırım yapılamadığı için finans departmanlarının “kaynak sıkıntısı” yaşadığını ve bütçe limiti kapsamındaki birçok alanı tam anlamıyla değerlendiremediklerini ifade etmişti. “Şimdi bunu yapıyoruz,” demişti.
Nielsen, bir alandaki verimsizlik nedeniyle boşa giden paranın, doğrudan güncellemeler için harcanabilecek bütçeyi azalttığını belirtti.
“Bütçe limitinde masada para bırakıyorsanız, bu aslında yeni bir ön kanat, yeni bir zemin ya da yeni bir arka kanat için harcanabilecek bir şeydir,” dedi.
Bir takımı daha verimli hale getirmek için yarın büyütmek pahalı bir iş. Kısa sürede büyük yatırım yapılırsa, bu para mevcut araç geliştirme bütçesinden çıkıyor ve mevcut sonuçları olumsuz etkiliyor.
Büyük takımların bir diğer avantajı ise, daha fazla parçayı kendi bünyelerinde üretebilmeleri. Küçük takımlar bu imkana sahip olmadığından, dış tedarikçilere başvurmak zorunda kalıyor ve bu çok daha maliyetli oluyor.
Küçük takımlar yalnızca bütçe limiti harcamalarında değil, başka alanlarda da geri kalıyor.
Önemli tartışma konularından biri de, takımların altyapılarını iyileştirecek yatırımlar yapmalarını sağlayan sermaye harcamaları (CapEx) izinleri oldu.
F1’in bütçe limiti 2020 Mart’ında yürürlüğe girdiğinden 2025 sonuna kadar CapEx sınırı genel olarak 2022-2025 arası 36 milyon dolar ile sınırlıydı. 2023 sonunda küçük takımlar için bazı ek esneklikler tanındı.
Sistem, 2026 başından itibaren değişti ancak hâlâ karmaşık. CapEx sınırları yıl başından itibaren tamamen kaldırıldı ve bu alandaki tüm harcamalar 215 milyon dolarlık genel bütçe limiti içine dahil edildi.
Ancak bu alandaki harcamalar, standart doğrusal amortisman yöntemiyle bütçe limiti içinde gösterilmek zorunda.
Örneğin, bir takım yeni bir rüzgar tüneline 25 milyon dolar harcarsa, bu tutar belirli bir süreye yayılıyor. 10 yıllık bir takvim seçilirse, her yıl 2,5 milyon dolar bütçe limiti içinde hesaba katılıyor.
Dolayısıyla, altyapı ve sistemlerini iyileştirmek için CapEx projelerine 100 milyon dolar harcamış bir takım, her yıl geliştirme bütçesinden 10 milyon dolar daha fazla çıkarmak zorunda kalıyor. Oysa büyük takımlar bu altyapıya zaten sahip.
Williams’ın McLaren’ın son yıllardaki yükselişini tekrarlayamamasının nedenlerinden biri de, son 20 yılda altyapısı ve sistemlerinin ciddi şekilde geride kalmasıydı.
McLaren ise altyapısını korumuş, sadece tam potansiyelini kullanamıyordu. Bu, 2023’te Andrea Stella yönetiminde başlatılan teknik yeniden yapılanma ve henüz yeni rüzgar tüneli ve simülatöre geçmeden önce bile etkileyici gelişimle kendini gösterdi.
Williams ise çok daha geride kaldı ve süreçleri yavaşladı. Ayrıca McLaren kadar kalabalık ve nitelikli bir personele de sahip değildi.
Sahip Dorilton’dan gelen finansal destek olsa da, takımı yeniden inşa etmek zaman alacak. CapEx sınırları da burada ek bir engel oluşturdu; Williams fabrikasına yatırım yapmak istese bile bunu gerçekleştiremiyordu.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/formula1-cost-cap-fix-f1-williams-2027-2028/
