Formula 1’de gözler şu anda Miami Grand Prix’sine yetiştirilecek kural değişikliklerine çevrilmiş olsa da, bir sonraki siyasi mücadele alanı şimdiden gündemde yerini aldı.
Gündemdeki başlık, bu sezon ve sonrasında güç ünitesi güncellemelerine izin verilmesiyle ilgili. Konu, üreticiler ile FIA arasında sıcak bir tartışma başlığı haline gelmiş durumda.
Mayıs ayındaki Miami yarışının ardından FIA, hangi üreticinin en iyi motora sahip olduğunu ve hangi üreticilerin geride kalarak güncelleme hakkı elde edeceğini belirleyecek. Bu karar öncesinde, karar mekanizmasına ve olası sonuçlara dair ilgi giderek artıyor.
Padokta, sürecin nasıl işlemesi gerektiğine dair görüş ayrılıkları mevcut ve bu durum FIA’nın atacağı adımlara olan ilgiyi daha da artırıyor.
Üreticiler, mevcut sıralama konusunda hemfikir değil ve potansiyel olarak “sandbagging” (güç ünitesinin gerçek performansını gizleme) oyunlarından şüpheleniliyor.
Ayrıca, sıralamanın hangi yöntem ve ölçütlerle yapılacağı konusunda da üreticiler arasında görüş ayrılıkları var. Ancak nihai karar, FIA’nın belirleyeceği yöntemlere bağlı olacak.
En olası senaryoya göre, Mercedes analizden referans güç ünitesi olarak çıkacak ve Red Bull haricindeki tüm üreticiler geliştirme izni alacak.
Ancak bu kesin değil; Ferrari’nin gerçek performansının göründüğünden daha iyi olup olmadığına dair soru işaretleri var.
Hatta bu süreçte beklenmedik bir gelişme olabileceğine dair söylentiler de var; FIA’nın kullanacağı tanıma göre, Mercedes’in en iyi motora sahip olmaması halinde, geliştirme hakkı elde edenler arasında Mercedes’in de yer alabileceği iddia ediliyor.
Kural Ne Diyor?
Bu yıl yürürlüğe giren yeni kurallar kapsamında, “Ek Tasarım ve Geliştirme Fırsatları” (ADUO) mekanizması devreye alındı. Bu sistem, üreticilerin aradaki farkı kapatabilmesini sağlamak için tasarlandı.
Basitçe ifade etmek gerekirse; bir üreticinin güç ünitesi, referans motordan %2 veya daha fazla gerideyse (Miami sonrası ve 2026’da henüz kesinleşmemiş iki tarihte daha ölçüm yapılacak), 2026 için bir, 2027 için ise bir güncelleme hakkı elde edecek.
Eğer fark %4 veya daha fazlaysa, bu sezon iki, gelecek sezon da iki güncelleme hakkı tanınacak.
Geride kalan üreticilerin sezon içinde geliştirme yapabilmesi, özellikle güç ünitelerinin performanstaki kritik rolü göz önüne alındığında, sıralamanın değişmesine yol açabilir.
Ferrari, bu süreçten fayda sağlayacağını açıkça dile getiriyor ve Mercedes’in avantajını azaltmak için önemli bir fırsat olarak görüyor.
Ferrari Takım Patronu Fred Vasseur, Çin Grand Prix’sinde yaptığı açıklamada, “ADUO’nun eklenmesi, aradaki farkı kapatmamız için bir fırsat olacak” ifadelerini kullanmıştı.
Ancak Ferrari bu hakkı elde edeceğini düşünse de, dışarıdan göründüğü kadar net bir tablo söz konusu değil.
Sistemin uygulanmasındaki karmaşıklıklar ve ölçüm kriterlerinin kasıtlı olarak şeffaf tutulmaması nedeniyle, kararlar sadece genel güç ünitesi performansına göre verilmeyecek.
Hangi Unsurlar Değerlendiriliyor?
Değerlendirmede yalnızca bir güç ünitesi unsuru dikkate alınıyor: içten yanmalı motor. Bu nedenle, her üreticinin mevcut konumu hakkında net bir tablo ortaya koymak oldukça zor.
Enerji geri kazanımı, enerji dağıtımı, verimlilik ya da enerji yönetimi (MGU-K kontrolü ya da batarya teknolojisi dahil) gibi avantajlar, ek geliştirme hakkı kriterlerinin tamamen dışında kalıyor.
FIA’nın analiz ettiği tek konu, motorun performansı. Ancak bu analizde hangi teknik ölçütlerin kullanıldığı yönetmeliklerde açıkça belirtilmiyor.
Bu belirsizlik, sistemin anlaşılmasını zorlaştırsa da, FIA’nın bu yaklaşımı kasıtlı olarak tercih ettiği belirtiliyor.
FIA, üreticilerin sistemi manipüle etme ihtimaline karşı, ölçüm kriterlerini açıkça paylaşmaktan kaçınıyor. Eğer ölçüm kriterleri net olarak açıklansaydı, bazı üreticiler bu alanlarda düşük sonuçlar elde edecek şekilde motorlarını tasarlayabilir ve ek geliştirme hakkı kazanmak için avantaj elde edebilirdi.
Bu nedenle, ölçüm süreçlerinin sürekli olarak geliştirilmesi ve güncellenmesi gerekiyor.
Güç Avantajı Nasıl Belirleniyor?
Ferrari, Mercedes’in referans güç ünitesinin gerisinde olduğunu açıkça ifade ediyor ve fabrika takımı, Mercedes ile mücadele edebilmesini güçlü şasiye borçlu olduğunu belirtiyor.
Ferrari’nin şu anda Mercedes’in 15-30 beygir gücü gerisinde olduğu iddia ediliyor. Vasseur, The Race’e verdiği demeçte, bu güç kaybının tur başına yaklaşık bir saniyeye mal olduğunu belirtti.
Vasseur, “Bu bir sır değil, herkes veriye erişebiliyor ve yol tutuş ile güç sınırlı bölümler arasındaki dengeyi görebiliyor. Güç sınırlı bölümlerde Mercedes’e kıyasla yaklaşık sekiz ondalık gerideyiz, yol tutuş sınırlı bölümlerde ise fark çok daha az. Aradaki farkı buradan hesaplayabilirsiniz,” dedi.
Bu yıl motorların yaklaşık 400 kW (yaklaşık 540 beygir) güç ürettiği göz önüne alındığında, FIA’nın aradığı farklar çok büyük değil.
%2’lik fark yaklaşık 10 beygir, %4’lük fark ise 21 beygirin biraz üzerinde.
Ferrari’nin değerlendirmesi, pistte yapılan hız ölçümleriyle de örtüşüyor; Mercedes’in net bir maksimum hız avantajı olduğu gözlemleniyor.
Ancak FIA’nın kararı yalnızca içten yanmalı motor performansına dayanacağı için, pist verilerinin ve dinamometre testlerinin detaylı teknik analizine ihtiyaç duyulacak.
Pistte gözlemlenen hız farkları sadece motor tasarımından kaynaklanmıyor; stratejik tercihler de önemli rol oynuyor.
Örneğin Japonya’da, farklı üreticiler enerji dağıtımını maksimum hız için pistin farklı bölümlerinde kullanmayı tercih etti. McLaren ve Ferrari, ana düzlüğü tercih ederken, Mercedes enerji dağıtımını Spoon virajından 130R’a kadar olan bölümde kullandı.
McLaren ve Mercedes arasındaki düzlük hızındaki farklar sadece motor donanımından kaynaklanamaz; zira müşteri takımlarına verilen motorlar teknik olarak aynı olmak zorunda.
Ayrıca, şasi ve güç ünitesi performansının bu kadar iç içe geçtiği bir dönemde, maksimum hızın sadece daha fazla güce bağlı olduğu sonucuna varmak doğru olmaz.
Örneğin, bir araç (Mercedes gibi) virajlarda daha fazla yere basma kuvvetiyle daha hızlı dönebiliyorsa, düzlüğe daha hızlı çıkıyor ve bu sayede daha az enerji harcayarak maksimum hıza ulaşabiliyor, dolayısıyla enerji dağıtımını daha uzun süre kullanabiliyor.
Motor performansını değerlendirirken, yalnızca verilerden elde edilemeyen başka unsurlar da mevcut.
Güç çıkışı kesinlikle tek kriter değil. Takımlar, aracın genel rekabetçiliğini artırmak adına, güçten feragat edebilecek tasarım tercihleri yapabiliyor.
Rakipler, Ferrari’yi potansiyelinin tamamını yansıtmayan bir güç ünitesine sahip bir takım olarak örnek gösteriyor.
Ferrari’nin kullandığı radikal egzoz kanadı, yere basma kuvvetini artırsa da, egzozda geri basınç oluşturarak sıcak gazların atılmasını zorlaştırıyor ve iç sıcaklığı yükseltiyor. Bu durumun yaklaşık 10 kW (13 beygir) kayba yol açtığı belirtiliyor.
Ferrari’nin küçük turbo tercihi, güç ünitesinin sürülebilirliğini artırıyor ve özellikle startlarda avantaj sağlıyor; ancak, daha büyük turbo kullanan rakipler kadar maksimum güç üretemiyor.
Ayrıca, Ferrari’nin yüksek takviye sıcaklıkları tercih etmesi, araç yerleşimi açısından avantaj sağlasa da, güç ünitesini cezalandırıyor.
Tüm bu durumlarda, nihai motor gücünden feragat edilse de, genel araç performansını artırmaya yönelik tasarım kararları alınmış durumda.
Peki, benzer şekilde araç hızını güçten önde tutan takımlar, motorları geride kabul edilip ek geliştirme hakkı almalı mı? Bu, FIA’nın karar vermesi gereken bir konu.
Ayrıca, bazı takımların güç ünitesini sezon başında maksimum performansta kullanmayarak ek geliştirme hakkı elde etmeye çalışabileceği ihtimali de gündemde. Güncelleme izni çıktıktan sonra yeni bir spesifikasyonla performans bir anda artırılabilir.
Ya da avantajı olan takımlar, aradaki farkı %2’nin üstüne çıkarmamak için motorlarını kısarak kimsenin geliştirme hakkı elde etmemesini sağlayabilir.
Üreticiler, FIA’nın bu tür durumları nasıl yöneteceği ve olası açıkların nasıl önleneceği konusunda yanıt bekliyor.
Referans Kim?
Güç ünitesi ölçümlerine ilişkin kesin veriler yalnızca FIA’da bulunacağı için, üreticiler sıralamada nerede yer aldıklarından ve geliştirme hakkı alıp almayacaklarından emin olamıyor.
Genel kanı, Mercedes’in açık ara önde olduğu ve Red Bull dışında tüm üreticilerin güncelleme hakkı alacağı yönünde.
Ancak, sadece motor çıkış gücü dikkate alındığında, Mercedes’in referans olarak alınmayıp, Red Bull’un referans gösterilebileceği yönünde alternatif bir görüş de bulunuyor.
Bazı analizler, Red Bull güç ünitesinin sezon öncesi testlerde Toto Wolff’un da “referans” olarak nitelendirdiği enerji dağıtımının hâlâ mevcut olduğunu, ancak şasi ve batarya gibi diğer unsurların paketi aşağı çektiğini öne sürüyor.
Eğer bu sıra dışı teori doğru çıkarsa ve Red Bull en güçlü motor olarak belirlenirse, Mercedes’in %2’lik pencerenin dışında kalıp ek geliştirme hakkı alması mümkün olabilir.
Bu olasılık düşük olsa da, padokta bazı isimler tarafından tamamen dışlanmıyor.
Eğer böyle bir durum gerçekleşirse, Ferrari’nin Mercedes ile arasındaki farkı kapatma umutlarına darbe vurabilir.
Red Bull’daki bu söylenti ilginç olsa da, takım bu görüşün doğru olmadığını düşünüyor. Takım patronu Laurent Mekies, tüm takımların güç çıkışlarını doğru şekilde değerlendirmek için henüz yeterli veri olmadığını belirtti.
Mekies, “Rakiplere kıyasla güç çıkışınızı tahmin etmek zor, özellikle de enerji dağıtımıyla oynadığımız bir ortamda. Ancak Mercedes’in açık ara önde olduğunu düşünüyoruz. Bu nedenle, biz de ADUO hakkı alacak grupta yer almayı bekliyoruz,” dedi.
Şimdilik, tüm üreticiler Miami sonrası FIA’nın güç ünitesi analizinin tamamlanmasını bekliyor. Sonuçların açıklanmasının birkaç hafta sürmesi bekleniyor.
Ancak, 2026 şampiyonluk mücadelesinin kaderi bu karara bağlı olabileceği için, her bir güç ünitesinin nasıl bir performans sergileyeceği konusunda ilgi hiç olmadığı kadar yüksek.
Ve pistteki mücadeleden farklı olarak, bu sefer üreticiler geride sayılmayı umut ediyor.
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/the-hidden-f1-war-manufacturers-want-to-lose/
