Son haftalarda F1’in yeni motorlarına dair tartışma giderek merkezi bir konu hâline geldi.
Özellikle FIA Başkanı Mohammed Ben Sulayem’in yeniden gündeme getirdiği, en fazla 100 kW elektrik gücü sunan üç litrelik turbo hibrit V8 motorların kullanıma alınması önerisi ciddi destek buldu.
Bu rakamlar bile, mevcut nesil güç ünitelerindeki yoğun elektrifikasyondan keskin bir kopuşu gösteriyor. Sezonun başından beri görüldüğü üzere, şimdi 350 kW’a ulaşan elektrik gücünün yönetimi şampiyonaya özellikle yarışın özünü etkileyecek sorunlar getirdi.
Sollamalar artık büyük ölçüde viraj girişindeki frenlemede değil, yalnızca düzlüklerde gerçekleşiyor ve bu da ancak iki araç arasında net bir güç farkı olduğunda, yani sollama modunun kullanılmasıyla mümkün oluyor. F1’in kendisi de üç litrelik yeni V8 motorlardan yana görünüyor; çünkü güç ünitelerinin sadeleşmesini, daha otantik bir yarışa dönüş imkânını ve araç ağırlığının azalmasını memnuniyetle karşılayacaktır.
Bu hedeflerin birbiriyle bağdaşması muhtemel, ancak özellikle yeni güç ünitelerinden gelecek ağırlık kazancının beklendiği kadar büyük olmayabileceğini not etmek gerekiyor.
Üç litrelik bir V8 motorun doğası gereği krank karterinin ve mevcut pistonlardan daha geniş çaplı piston ağırlığının artacağını belirtmek doğru. Bu artış, batarya hacmindeki ciddi düşüşle kısmen dengelenir; ancak bataryalar yine de 2025’e kadar kullanılanlardan yalnızca biraz daha hafif olur.
Geçen yıla kadar azami elektrik gücü 126 kW idi; dolayısıyla 100 kW’a inmek, 2025 güç ünitelerine kıyasla batarya boyutunda gerçek bir küçülme sağlamaz. Daha küçük ERS ısı değiştiricileri sayesinde soğutma sisteminin hacmi bir ölçüde azalır, ancak bu kitlesel bir ağırlık düşüşüne izin verecek düzeyde olmaz. Yeni içten yanmalı motorların bugünkü V8’lere kıyasla yüzde olarak belirgin biçimde daha yüksek güç vermesi isteniyorsa yakıt tüketimi de artacaktır. Bu da daha büyük yakıt depoları ve yarışın başında bugünkünden daha fazla yakıt taşınması anlamına gelir.
Yeni V8 güç ünitelerinin benimsenmesi ve belki 2030’a öne çekilmesi kararı, bu nedenle bugünkü enerji yönetimine ağırlıklı bağlı yarış stratejisine kıyasla daha doğal bir yarış biçimine dönme motivasyonuna dayanıyor.
Ağırlığa ve araçların boyutlarına dönersek, bu FIA ile F1’in yine de ulaşmak istediği bir hedef; ancak bunun araçları küçültmekten çok kurallar yoluyla başarılabileceğini belirtmek önemli.
Örneğin bugünkü 360 cm yerine en fazla 330 cm dingil mesafesi getirilebilir. Bu, araçların toplam ağırlığında önemli bir azalma sağlarken dış boyutlarını da köklü biçimde küçültür ve onları bugünkü araçlardan çok daha çevik hâle getirir.
Kısacası yeni motorlar meselesi, pistte yarışın kavramı ve araç tasarımları üzerindeki ciddi etkileri nedeniyle açıkça sıcak bir konu.
Ayrıca ilk fikir ve taslak önerilerde sıkça görüldüğü gibi, V8’e dönüşle ilgili nihai karar sürecinin, F1 üreticilerinin alternatiflere yönelmesini önlemek için çeşitli ayarlamalardan geçmesi muhtemel.
FIA ise, özellikle elektronik yönetim bakımından daha az karmaşık motorlar sayesinde, doğal emişli F1 motorları döneminde on yıllarca Cosworth’ün üstlendiği rolü fiilen üstlenecek bağımsız güç ünitesi tedarikçilerinin gelişini teşvik etme hedefini, F1 ile paylaştığı biçimde, gizlemiyor.
Kaynak: RacingNews365 // https://racingnews365.com/the-forgotten-problems-with-f1s-march-towards-v8-engine-return
