Formula 1’de V8 motorların geri döneceği artık kesinleşmiş durumda. Hem FIA hem de Formula 1 Yönetimi, mevcut turbo hibrit güç ünitelerinin hem maliyet hem de karmaşıklık açısından tarihe karışması gerektiği konusunda net bir tutum sergiliyor. 2031’de yürürlüğe girecek yeni teknik kurallar dönemiyle birlikte FIA, motor düzenlemeleri konusunda tamamen yeni bir sayfa açmaya hazırlanıyor. Ancak, bu geçişin detaylarında hâlâ pek çok önemli unsurun netleşmesi gerekiyor.
FIA Başkanı Mohammed Ben Sulayem, planın şekillenmesi için perde arkasında çalışmalarını sürdürüyor. Ben Sulayem, İngiltere Grand Prix’sinde seçili basın mensuplarıyla yaptığı görüşmede, Formula 1’in doğasını değiştirebilecek önemli gelişmeler hakkında dikkat çekici bilgiler paylaştı. Bu gelişmeler arasında, üreticilerin müşteri takımlar üzerindeki etkisini azaltmaya yönelik adımların yanı sıra, 2009’dan bu yana ilk kez yakıt ikmali uygulamasının geri dönebileceği ihtimali de yer alıyor.
Üretici Etkisinin Azaltılması
V8 motor projesi üzerinde çalışmalar ilerledikçe, dikkat çekici yeni bir unsur daha gündeme geldi. Bu, müşteri takımların üreticilere olan bağımlılığını azaltacak bağımsız bir motor tedarikinin garanti altına alınması. FIA’nın, Cosworth gibi bağımsız bir motor üreticisini seçerek, her takımın satın alabileceği, hazır ve maliyet açısından avantajlı bir V8 güç ünitesi sunması gündemde.
Ben Sulayem, bu hamlenin otomobil üreticilerinin partner takımlar üzerindeki otoritesine son vereceğini belirtti: “Takımlar üzerinde hiçbir kontrol olmayacak. A takımı, motorunu tedarik ettiği B takımı üzerinde etkili olamayacak. Eğer bu çözüm uygun maliyetli olursa, B takımlar için tek bir motor olacak ve kimse onları ‘Böyle oy verin, yoksa size iyi motor vermeyiz’ diye yönlendiremeyecek.”
Ben Sulayem, bağımsız motorun bağımsız takımları güçlendireceğini ifade etti: “FIA tarafından seçilecek bir motor olacak ve takımlar bunu kullanabilecek. Böylece tarafsızlığı, gücü ve parayı biz kontrol edeceğiz. Fiyatlar artabilir ya da azalabilir, ancak nihai kararı daima FIA verecek.”
Ben Sulayem, motor üretim maliyetlerinin makul seviyeye çekilmesi halinde, büyük takımların kendi güç ünitesini geliştirebileceğine de dikkat çekti: “McLaren kendi motorunu yapmak istiyor, Alpine de aynı şekilde. Zaten iki takım böyle düşünüyor. Sonrasında yeni güç ünitesi üreticileri de olabilir, bu da olumlu.”
Ben Sulayem, Red Bull ile Racing Bulls gibi yakın ilişkili takımlar açısından bu yaklaşımın nasıl işleyeceği konusunda detay vermese de, takım sahipliği dinamiklerinin de değişebileceğine işaret etti: “Bir takımın ikinci takım mı, yoksa farklı bir takım mı olduğu, sahiplik yapısına bağlı.”
McLaren CEO’su Zak Brown da, kendi güç ünitesini üretmenin finansal olarak mümkün olması halinde bu seçeneği değerlendireceklerini yıl boyunca defalarca dile getirdi. Alpine’in sahibi Renault cephesinde ise şu an için bir ilgi görünmüyor. Renault CEO’su Francois Provost, İngiltere GP’sinde yaptığı açıklamada, “V8 yönünü destekliyorum, ancak bu Renault’nun motor üreticisi olarak geri dönmesi için bir fırsat olacağı anlamına gelmiyor. Stratejimiz bu değil,” ifadelerini kullandı. Renault’nun kendi motor projesi 2025 sonunda kapatılırken, Alpine bu sezon için Mercedes’ten müşteri motoru tedarik etme yoluna gitti.
Daha Basit, Daha Ucuz ve Daha Hafif Motorlar
Ben Sulayem, V8 motorları yeniden hayata geçirme kararlılığını sürdürüyor. Bunun birden fazla avantajı olduğuna inanıyor: “Doğru olanı yapıyoruz.” F1’in daha cazip ve sürdürülebilir bir iş modeline kavuşması için daha az karmaşık ve daha ucuz güç ünitelerine ihtiyaç duyulduğu vurgulanıyor.
Mevcut V6 turbo motorlar hakkında konuşan Ben Sulayem, “Çok karmaşık ve pahalı bir motor, ayrıca herkesin istediği gibi bir ses de çıkarmıyor,” dedi. Uygun maliyetli bir V8 çözümünün Ar-Ge bütçelerini yaklaşık yüzde 50 oranında azaltabileceğini belirten Ben Sulayem, daha basit motorların ağır batarya paketleri ve enerji geri kazanım sistemlerinden kurtulacağı için araçların da hafifleyeceğini ekledi.
“Hedefimiz araçlarda 100 kilogramlık bir ağırlık azaltımı,” diyen Ben Sulayem, bu adımın aynı zamanda güvenliği de artıracağını savundu: “Burada önemli olan F1 işi değil, sürücülerin hayatı.”
Batarya ve Turbo Soru İşareti
Ben Sulayem, yeni nesil motorlarda hibrit bir unsurun yer alacağını, ancak bunun mevcut sistemlerdeki kadar güçlü olmayacağını birçok kez vurguladı. F1 yönetimi, içten yanmalı motor ve batarya gücü arasında teoride öngörülen yüzde 50-50 dengesinin işlemediğini kabul etmiş durumda. V8 döneminde bu oran, 2028 için planlanan yüzde 60/40 yeniden dengeden de çok daha fazla değişecek.
Üreticiler, elektrifikasyonun bir şekilde devam etmesinin kendileri için vazgeçilmez olduğunu savunuyor. Bu nedenle, batarya gücünün toplam güçteki payının yüzde 10-15 civarında tutulması bekleniyor. Ben Sulayem, “Yüzde 10 olabilir, yüzde 15 olabilir. Ama mevcutta olduğu gibi yüzde 46’lara çıkmayacak,” dedi. “Şu anki gibi bazı pilotların düzlükte gaz kesmesini istemiyoruz. Bu bizim arzuladığımız bir şey değil – buradan ders çıkardık.”
Bir diğer tartışma konusu ise V8 motorların atmosferik mi yoksa turbo beslemeli mi olacağı. Audi, kurallar açısından turbo kullanımının kendileri için vazgeçilmez olduğunu belirtmişti. Ben Sulayem, teknik detaylarda üreticilere hibrit veya turbo arasında bir tercih hakkı sunulabileceğine işaret etti: “Turbo çok fazla ağırlık ve maliyet demek. Batarya da ağır. Ayrıca turbo, motor sesini de azaltıyor. Bugün benim görüşüm, turbo ya da bataryadan birinin seçilmesi yönünde. FIA olarak liderlik etmeliyiz. Sürekli aynı noktada dönüp durursak karar veremeyiz.”
Yakıt İkmali Geri Dönebilir mi?
V8 motorların geri dönüşüyle birlikte gündeme gelen önemli sorulardan biri de, yeni güç ünitelerinin yakıt ikmalini gerektirip gerektirmeyeceği oldu. Yeni düzenlemelerin ana hedeflerinden biri, araç ağırlığını 100 kilogram kadar azaltmak. Ancak, atmosferik V8 motorlara geçilmesi halinde, daha verimli olan turbo V6’lara kıyasla yarış mesafesi için daha fazla yakıta ihtiyaç duyulacağı biliniyor.
Bazı çevreler, araçtan 100 kilogramlık bir ağırlık azaltmanın anlamını yitireceğini, çünkü yeni motor kurallarının takımları neredeyse aynı miktarda yakıt taşımaya zorlayacağını savunuyor. 2009’a kadar V8 motorlarla birlikte uygulanan yakıt ikmali döneminde, yakıt deposu kapasitesi yaklaşık 90-100 litre (yaklaşık 70 kg) civarındaydı. 2010’da yakıt ikmali yasaklandığında, depo kapasitesi yaklaşık 200 litreye (yaklaşık 150 kg) çıkarıldı. Turbo hibritlerin devreye girmesiyle birlikte maksimum yakıt limiti 100 kg (yaklaşık 130-135 litre) olarak belirlendi ve 2026 kurallarıyla bu rakam 105 kg’a yükseltildi.
Ben Sulayem, atmosferik V8 motorların ağırlık ve yakıt ihtiyacı konusunda farkındalık sahibi olduklarını, bu nedenle FIA bünyesinde yakıt ikmalinin artı ve eksilerini inceleyen bir çalışma başlattıklarını açıkladı: “Yarışa ne kadar yakıtla başlanacağı ve ne kadar yakıt ikmali yapılacağı üzerinde çalışıyoruz. Tüm yarışı tek depo ile tamamlamak için daha büyük bir depo gerekir ya da pit stop yapmak zorunda kalırsınız. Bunu detaylıca inceleyeceğiz.”
İncelenen unsurlar arasında yakıt ikmalinin yarışa etkisi ve takım bütçelerine getireceği yük de bulunuyor. Tahminlere göre, ekipman ve lojistik maliyetleri her takım için yıllık yaklaşık 4 milyon dolar seviyesinde olabilir. Ayrıca güvenlik konusu da gündeme gelse de, Ben Sulayem bu konuda bir endişe olmadığını belirtti: “Doğru şekilde uygulandığında bir sorun teşkil etmiyor. Bu konuyu detaylıca inceliyoruz, henüz kesinleşen bir karar yok.”
Kaynak: The Race // https://www.the-race.com/formula-1/f1-plan-for-new-independent-v8-engine-builder-revealed/
